De ano para ano,  o fantasma da seca começa a pairar cada vez mais cedo. Com a precipitação anual a diminuir, em média, entre 30 e 40 milímetros a cada década em Portugal, as alterações climáticas estão a tornar o clima português cada vez mais semelhante ao dos países do norte de África. A ocorrência de períodos de seca nos meses iniciais do ano é um forte indício de que podemos vir a enfrentar sérios desafios quando chegar o verão. Notícias dão conta de que, neste momento, seria preciso chover um mês inteiro seguidopara evitar uma catástrofe na produção agrícola em algumas regiões do país, como o Alentejo. Por sua vez, só em janeiro deste ano, foram realizadas 179 operações de abastecimento de água às populações, especialmente em concelhos do interior, como Mértola, Miranda do Douro ou Mirandela.

Perante estes cenários, prolongar situações de desperdício é bastante condenável, quer no consumo do dia-a-dia, que todos podemos controlar, quer antes da água chegar às nossas torneiras. Dados oficiais mostram, por exemplo, que 30% da água de abastecimento público não chegará a ser faturada, em grande parte devido a situações de fugas por rupturas ou a consumos ilícitos. Alguns municípios têm vindo a investir na remodelação das redes existentes para reduzir precisamente estas perdas nos sistemas de distribuição de água, uma decisão fundamental para evitar desperdiçar grandes volumes de água já tratada e transportada (com os consequentes gastos energéticos associados) mas que acaba por não chegar a nossas casas.

“Apesar de o contributo do cidadão individual ser muito importante, bem como a sua tomada de consciência e responsabilização (até por uma questão de óbvia poupança económica), a verdade é que a grande fatia do consumo de água em Portugal acontece noutro setor”.

É um facto que a maioria das campanhas de sensibilização para uma maior eficiência no consumo de água dirige-se essencialmente aos consumidores domésticos, embora a sua responsabilidade no bolo geral seja relativamente reduzida. Tal não deve obviamente desculpabilizar comportamentos irresponsáveis e desperdícios evitáveis. Mas, apesar de o contributo do cidadão individual ser muito importante, bem como a sua tomada de consciência e responsabilização (até por uma questão de óbvia poupança económica), a verdade é que a grande fatia do consumo de água em Portugal acontece noutro setor. A pecuária e a agricultura são responsáveis por cerca de 80% da água gasta no país e, nas culturas de regadio, o desperdício chega a rondar os 40%. Portanto, a adaptação a um clima em mudança deve começar por aí, até porque sabemos bem que uma das consequências imediatas das alterações climáticas, especialmente no sul da Europa, é o aumento esperado de períodos de seca mais frequentes e prolongados. Isto significa que estes setores económicos, que ainda baseiam a sua produtividade em culturas de regadio alimentadas com a água das barragens ou dos aquíferos, vão ter de se adaptar rapidamente a esta nova realidade climática imprevisível, apostando em culturas de sequeiro, em sistemas de rega mais eficientes ou ainda no uso de águas residuais tratadas para irrigação agrícola.

As opiniões expressas são da responsabilidade dos autores e não reflectem necessariamente as ideias da revista Smart Cities.

Ultimamente, as trotinetas elétricas de uso partilhado têm estado no centro das atenções, motivando reações mais ou menos inflamadas pela forma como, subitamente, invadiram a via pública.

De repente, aquela que até é uma forma inovadora de mobilidade autónoma, acessível, partilhada e não poluente é notícia por estar a tornar-se uma forma de mobilidade ainda em processo de autodescoberta, por vezes, em conflito com os restantes utilizadores do espaço público, sejam eles veículos, sejam eles peões.

O problema aqui é que o crescimento deste mercado foi tão rápido (no caso de Lisboa, há, pelo menos, cinco empresas de trotinetas elétricas a operar, cada uma com algumas centenas de veículos disponíveis, e mais umas tantas interessadas) que, subitamente, começámos a tropeçar perigosamente nestes novos veículos a cada esquina. E isto sem que tivessem sido definidas previamente regras quanto a aspetos fundamentais, tais como o seu enquadramento no código da estrada, os locais e formas de parqueamento dos veículos, os limites à sua circulação, os procedimentos de segurança, etc.

“Para se afirmarem como soluções de mobilidade inteligentes, não basta que as novas formas de mobilidade partilhada estejam à distância de um clique a partir da aplicação móvel no smartphone. É preciso que o espaço público e quem nele circula estejam também preparados para as receber”.

Num contexto em que a maioria dos condutores (de automóveis, bicicletas ou trotinetas) não tem ainda uma visão inclusiva e tolerante desta “plasticidade” na mobilidade urbana, dar luz verde à criação de novos serviços sem regras bem definidas não é a melhor forma de tornar essa coexistência mais harmoniosa.

É necessário ter também noção de que as mudanças não acontecem de um dia para o outro só porque são criadas infraestruturas e condições vantajosas de acesso aos novos serviços. É preciso reeducar a mentalidade de todos os que utilizam o espaço público. Não basta colocar novos veículos alternativos a deslizar pelo asfalto çask es utilizadores do espaço poexistinidas n forma de com regras do crsos serviços existentes.

De parte a parte, requer-se um esforço de cedência e aprendizagem: tanto do condutor, por vezes, impaciente no seu automóvel, como do utilizador, destemido, que serpenteia o trânsito a pedalar ou em cima de uma trotineta.

As novas formas de mobilidade partilhada têm toda a legitimidade para ganhar terreno nas nossas cidades. Mas, para se afirmarem como soluções de mobilidade inteligentes, não basta que estejam à distância de um clique a partir da aplicação móvel no smartphone. É preciso que o espaço público e quem nele circula estejam também preparados para as receber.

As opiniões expressas são da responsabilidade dos autores e não reflectem necessariamente as ideias da revista Smart Cities.

Quando, há cerca de 20 anos, as preocupações ambientais começaram, aos poucos, a ser tema de conversa, estávamos bastante longe de conhecer a fundo a imensidão do problema. No que respeita, particularmente, à área dos resíduos, hoje, percebemos o quão ingénuos éramos quando surgiram os primeiros vidrões e a reciclagem, neste caso, apenas do vidro, dava os primeiros passos.

A criação do Sistema Integrado de Gestão de Resíduos de Embalagens, que tornou possível a recolha e valorização dos resíduos sólidos urbanos recicláveis, introduziu pela primeira vez a ideia de que um resíduo podia ter valor e que era possível transformá-lo em algo novo possível de reintegrar na cadeia produtiva.

Nesta altura, o termo “economia circular” era ainda uma miragem, mas, de certo modo, a ideia subjacente à circularidade na gestão de resíduos estava lançada.

Hoje, olhando à nossa volta, praticamente tudo o que se pode comprar pode ser valorizado através de diferentes processos de transformação. Dos resíduos de embalagem domésticos, evoluímos para sistemas de gestão específicos que coletam e reciclam pneus, rolhas de cortiça, têxteis, resíduos elétricos e electrónicos, consumíveis, óleos usados, medicamentos, pilhas e acumuladores, veículos em fim de vida, entre muitos outros.

“Há, portanto, que atuar em duas frentes: tornar os sistemas de recolha seletiva de resíduos mais simples, eficazes e próximos das pessoas; e, acima de tudo, inverter a tendência e reduzir a quantidade de lixo que cada português produz (482kg por ano)”.

Contudo, e não obstante ser obviamente importante a existência destas soluções a jusante na gestão de resíduos, nunca se atacou a raiz do problema, a montante. Isto é, o consumo e a produção de lixo continuou – e continua – a aumentar, porque, de forma algo ingénua, a existência destes novos destinos para os nossos resíduos alimenta a nossa consciência de bons cidadãos ecológicos.

Não que a reciclagem seja uma má prática, antes pelo contrário. Permite dar novas vidas a resíduos que irão sempre existir, pois somos uma sociedade de consumo. Mas, apesar de criar novas soluções de longe preferíveis ao aterro e à incineração, a reciclagem não pode ser encarada como a única forma de resolver o atual problema de gestão de resíduos que existe em Portugal.

E, tantos anos depois, os números são chocantes. A recolha de lixo indiferenciado ainda atinge valores na ordem dos 83,5% do total de resíduos produzidos por ano. Quanto à reciclagem, estamos longe de atingir a meta dos 50% em 2020, visto que atualmente não vamos além dos 38%. Já a deposição de resíduos em aterro ainda é muito predominante (32%), quando, em 2030, não deveria ultrapassar os 10%.

Há, portanto, que atuar em duas frentes: tornar os sistemas de recolha seletiva de resíduos mais simples, eficazes e próximos das pessoas; e, acima de tudo, inverter a tendência e reduzir a quantidade de lixo que cada português produz (482kg por ano).

Aqui, entra a chamada “política dos 5 Rs”, que veio tornar mais completa a dos 3 Rs, que se ficava por Reduzir, Reutilizar e Reciclar. Com os 5 Rs, passamos a ter uma fase anterior (Recusar) e uma posterior àquelas três (Compostar – sendo que o “R” vem da expressão original em inglês “Rot”).

Ou seja, precisamos de começar verdadeiramente a levar a sério estas cinco regras e aplica-las pela ordem certa, de modo a reduzir naturalmente a produção diária de resíduos. Se encararmos as cinco etapas como uma pirâmide invertida (Refuse, Reduce, Reuse, Recycle, Rot), quanto mais aplicados e eficazes formos em cada fase, menos resíduos “transitam” para as seguintes. Ou seja, quanto mais recusarmos o que não precisamos; quanto mais reduzirmos e reutilizarmos aquilo de que precisamos, menos desperdícios teremos de processar, quer seja pela reciclagem, quer seja pela compostagem.

É preciso reaprender a viver com o essencial, criar novas rotinas de consumo e reeducar a nossa forma de comprar, de forma a eliminar produtos e embalagens supérfluas e/ou descartáveis na nossa vida.

As opiniões expressas são da responsabilidade dos autores e não reflectem necessariamente as ideias da revista Smart Cities.

Depois de um Julho atipicamente ameno, Agosto trouxe consigo uma abrupta onda de calor, com valores recorde de temperaturas máximas alcançados em vários locais do país.

Os espaços noticiosos fazem manchetes alarmadas com os olhos postos nos termómetros. O gelo, as ventoinhas e os aparelhos de ar condicionado esgotam, as filas de trânsito até à beira-mar e beira-rio aumentam, mas continuamos excessivamente concentrados em remediar o problema e muito pouco em antecipá-lo.

Já muito foi dito sobre o assunto, especialmente na relação entre este tipo de fenómenos extremos e as alterações climáticas decorrentes do aquecimento global do planeta. Perante a informação científica disponível, segundo a qual as ondas de calor deverão triplicar dentro de três décadas em Portugal, é muito provável que a ocorrência de ondas de calor intensas e mais prolongadas passe a ser o novo padrão dos verões portugueses (e mediterrâneos). Aumentarão os dias com registo de temperaturas acima dos 35^o C e serão mais as noites tropicais em que o termómetro não baixa dos 20^o C.

“É necessário investir em planos de adaptação municipal que lancem medidas para prevenir os efeitos das ondas de calor e de outros impactes das alterações climáticas, que variam consoante a cidade em questão”.

Nos grandes centros urbanos, cada vez mais densamente povoados e altamente urbanizados, agudiza-se o chamado Efeito da Ilha de Calor, que se pauta pelo registo de temperaturas mais elevadas no centro das cidades em comparação com áreas circundantes. Tendo em conta que 61% da população portuguesa vive em cidades e assumindo que crescerá ao ritmo global estimado pela ONU de 15% até 2050, a solução não pode passar pela corrida à ventoinha mais barata assim que os termómetros disparam. É necessário investir em planos de adaptação municipal que lancem medidas para prevenir os efeitos das ondas de calor e de outros impactes das alterações climáticas, que variam consoante a cidade em questão.

O mapeamento dos padrões de radiação térmica no território de cada cidade, por meio de fotografia aérea, é uma das medidas sugeridas pelo projeto ClimAdapt.Local, que envolveu 26 municípios portugueses. Este levantamento permitirá um melhor planeamento e gestão do espaço urbano.

Outra medida fulcral passa por valorizar e aumentar a área verde das cidades, escolhendo espécies vegetais resilientes e adaptadas ao clima local. Os espaços verdes são muito mais do que um elemento estético na paisagem urbana e as suas funções vão muito mais além da componente lúdica. A criação de mais jardins e parques verdes urbanos, com árvores e vegetação densa, pode, por um lado, ser uma resposta bastante eficaz no combate ao efeito da Ilha de Calor e também à concentração de dióxido de carbono em zonas muito poluídas. Estima-se que a sombra fornecida pelas árvores consiga reduzir a sensação térmica entre 7^º C a 15º C. Por outro, os espaços verdes podem assumir novas formas paisagísticas para além das tradicionais. Os telhados e as paredes ajardinados são exemplos disso, com resultados significativos no conforto térmico dos edifícios, uma vez que protegem os envidraçados, as coberturas e as paredes exteriores da radiação solar. Alguns estudos calculam que o sombreamento através de vegetação pode resultar em poupanças de 20 a 30% na utilização do ar condicionado.

Não sermos reféns da sauna urbana a cada verão exige um tipo de atuação que não pode acontecer só depois de o problema surgir, nem estar à mercê das possibilidades económicas de cada família ou da eficácia dos serviços de saúde locais no atendimento dos grupos vulneráveis. Não podemos continuar a fingir que esta onda de calor foi uma exceção à regra. O caminho, que é longo e leva tempo a percorrer, passa por investir o quanto antes na prevenção e na adaptação, mesmo quando os termómetros baixarem.

As opiniões expressas são da responsabilidade dos autores e não reflectem necessariamente as ideias da revista Smart Cities.

Se, há 20 anos, estávamos a dar os primeiros passos na reciclagem, aprendendo a regra do amarelo para o plástico/metal, do azul para o papel/cartão e do verde para o vidro, hoje, a recolha seletiva dos resíduos sólidos urbanos extravasa a simples lógica do ecoponto.

Em muitas habitações, já se arranjou espaço para um quarto recipiente, destinado a acolher tudo aquilo que não são resíduos de embalagem e que diz respeito à fração orgânica do lixo que produzimos diariamente. Parecendo que não, esta última ocupa 40% do nosso caixote, o que demonstra o potencial desaproveitado ao não existir, na maioria dos casos, a recolha seletiva dos resíduos orgânicos. Este potencial ganha mais expressão quando pensamos em habitações com área de jardim ou horta, que tendem a gerar mais resíduos orgânicos que podem ser tratados de modo biológico na compostagem ou valorizados através da produção de energia.

Sem dúvida de que se pode sempre incentivar o cidadão a desenvolver o seu compostor caseiro e a produzir o seu próprio fertilizante, mas o certo é que nem todos o quererão ou poderão fazer. Daí que a solução de fundo passe pelos municípios adaptarem os seus circuitos de recolha porta-a-porta já existentes para possibilitar a recolha específica da fração orgânica dos resíduos. Dado esse passo, o chamado lixo indiferenciado tenderá a ser cada vez mais residual, bem como o volume de resíduos urbanos com destino a aterros ou à incineração.

“Uma das ideias motrizes da economia circular é, precisamente, a transição para sistemas de gestão de resíduos em que estes não sejam encarados como o culminar de um processo, mas, sim, como o início de um novo ciclo, graças ao seu potencial de transformação e reincorporação na cadeia produtiva enquanto ‘nova’ matéria-prima”.

No lote de metodologias que já provaram tornar mais eficaz a recolha seletiva dos resíduos urbanos está o sistema porta-a-porta, em que, como o nome indica, os resíduos são colocados pelos moradores à porta da sua residência em contentores específicos para o lixo indiferenciado, o plástico/metal e o papel/cartão, de acordo com dias pré-definidos. Apenas a recolha do vidro é feita no ecoponto. Este é um sistema com uma taxa de recolha de recicláveis comprovadamente superior à dos ecopontos e menos invasivo para o espaço público. Adicionalmente, ao incluírem a recolha dos recicláveis nos circuitos de recolha já existentes do lixo indiferenciado, os municípios reduzirão os custos e as emissões poluentes associados à circulação das viaturas da limpeza urbana.

Algumas cidades, como Funchal e Guimarães, já foram mais longe e implementaram o sistema pay as you throw (PAYT), em que a taxa paga pelos munícipes relativa à recolha dos resíduos sólidos urbanos é agravada ou bonificada em função da quantidade de lixo produzida ou da correta separação (ou não) das embalagens. Uma solução mais justa que recompensa quem tem um comportamento ambientalmente mais correto.

Uma das ideias motrizes da economia circular é, precisamente, a transição para sistemas de gestão de resíduos em que estes não sejam encarados como o culminar de um processo, mas, sim, como o início de um novo ciclo, graças ao seu potencial de transformação e reincorporação na cadeia produtiva enquanto “nova” matéria-prima. Por isso, quanto mais aperfeiçoados, eficazes e abrangentes forem os sistemas municipais de recolha seletiva de resíduos, mais valor acrescentado estaremos a criar. As cidades que mais bem conseguirem fazer esta transição serão, certamente, as primeiras onde a expressão “lixo indiferenciado” deixará de fazer sentido.

As opiniões expressas são da responsabilidade dos autores e não reflectem necessariamente as ideias da revista Smart Cities.

70% das emissões nacionais de gases com efeito estufa são provenientes do setor energético, dentro do qual estão incluídos os transportes. A descarbonização da economia passa inevitavelmente por conseguir que estes setores deixem de ser reféns dos combustíveis fósseis e transitem para a energia limpa, assente nos combustíveis alternativos, nas energias renováveis e na eficiência energética.

As energias renováveis, precisamente, já garantem uma boa parte da eletricidade produzida em Portugal, tendo a sua produção excedido pela primeira vez, em Março passado, a eletricidade consumida no país. Se o investimento continuar a seguir as pegadas do potencial existente, poderemos, dentro de algumas décadas, alimentar os nossos automóveis e edifícios exclusivamente com eletricidade limpa, sem uma fatura ambiental catastrófica.

“Criar edifícios mais eficientes, inteligentes e neutros em carbono é o caminho certo para que as famílias portuguesas deixem de gastar centenas de euros por mês em climatização para garantir o seu conforto térmico”.

Para que essa transição seja possível, há que tornar viável e mais acessível a renovação tanto do parque automóvel como do parque edificado atuais, e ambas estão mais próximas do que se pensa.

No caso dos veículos elétricos, as vendas duplicaram em 2017, fruto não só dos vários incentivos criados pelo Governo, mas também do alargamento da rede nacional de postos de carregamento públicos. No entanto, para um veículo elétrico ser verdadeiramente atrativo e cumprir em pleno o potencial de poupança em combustível (estima-se que permita economizar até 75% comparando com um equivalente a gasóleo), é preciso pensar também nos postos de carregamento privados.

Isso conduz-nos aos nossos edifícios, onde passamos grande parte do tempo, sendo eles residenciais ou não. Na sua maioria, o parque edificado nacional não só é energeticamente ineficiente, como não está preparado para permitir o carregamento de veículos elétricos. Este é um aspeto importante, não só na perspetiva da autonomia e da poupança de tempo (possibilidade de carregar o carro durante o horário laboral, por exemplo), mas também na amortização do investimento. Recarregar a bateria do carro na habitação ou garagem particular durante a noite permite tirar partido da tarifa bi-horária, sendo claramente vantajoso pelo custo mais reduzido do quilowatt-hora, além de permitir ter o veículo operacional na manhã seguinte.

Por isso, é importante que os postos de carregamento de veículos elétricos passem a ser vistos como (mais) uma componente orgânica do próprio edifício pensada de raiz.
Esta é, justamente, uma das medidas aprovadas pelo Parlamento Europeu na recente revisão da Diretiva relativa ao Desempenho Energético dos Edifícios. Segundo a mesma, os Estados-Membros deverão criar estratégias nacionais de renovação dos edifícios a longo prazo que prevejam incentivos para 1) criar um parque edificado com elevada eficiência energética, 2) apoiar grandes obras de renovação de edifícios existentes para praticamente anular as suas necessidades energéticas e 3) prever, para determinados edifícios, a instalação obrigatória de pontos de carregamento de veículos elétricos.

Dois terços dos imóveis europeus são pouco eficientes em termos energéticos. Em Portugal, a estatística ainda é mais desfavorável, visto que apenas 10% dos edifícios apresentam isolamento térmico adequado nas paredes e 75% estão equipados apenas com janelas de vidro simples.

Criar edifícios mais eficientes, inteligentes e neutros em carbono é o caminho certo para que as famílias portuguesas deixem de gastar centenas de euros por mês em climatização para garantir o seu conforto térmico. Uma ajuda será o recentemente anunciado Programa ‘Casa Eficiente 2020’, que disponibiliza 200 milhões de euros de incentivo para melhorar o desempenho ambiental de edifícios de habitação particular, através de obras que promovam a eficiência energética ou as energias renováveis.

O combate à poluição atmosférica com origem no tráfego rodoviário avançou recentemente para um novo patamar, com várias cidades europeias, entre as quais Oslo, Copenhaga, Paris, Madrid, Atenas e Roma, a anunciarem que pretendem banir completamente os automóveis a diesel nos próximos anos.

Na Alemanha, onde a indústria automóvel tem um enorme peso, um Tribunal Superior deu luz verde para que cidades como Estugarda e Düsseldorf possam proibir a circulação dos carros a diesel mais poluentes, perante a ineficácia de outras medidas que reduzam as emissões, em especial de dióxido de azoto (NO₂). Por outro lado, Londres implementou, em Outubro do ano passado, a denominada T-Charge, uma taxa diária de dez libras a todos os veículos anteriores a 2006 que entrem na cidade.

A criação de zonas de emissões reduzidas (ZER) é, precisamente, uma das medidas que tem avançado em várias capitais europeias, muito embora existam diferenças quanto à abrangência e monitorização dentro desses perímetros de circulação restrita a veículos mais poluentes.

Em Portugal, por exemplo, apenas Lisboa tem uma ZER, que permite a circulação a veículos de 2000 ou mais recentes (norma Euro 3), na zona 1 (eixo Avenida da Liberdade-Baixa). Já na zona 2 (semicírculo entre a Avenida de Ceuta e a Avenida Infante Dom Henrique), apenas não podem circular viaturas anteriores a 1996 (norma Euro 2). Refira-se ainda que estas restrições vigoram só nos dias úteis, entre as 7 e as 21 horas. Ora, uma das razões pela quais esta medida tem sido pouco eficaz na capital portuguesa prende-se com a falta de informação e de fiscalização, levando a que, na prática, poucos estejam a par e, entre os que estão, muitos arrisquem não cumprir. Outra razão relaciona-se com a falta de ambição quanto à antiguidade dos veículos visados.

“Se pensarmos que, atualmente, circulam nas estradas europeias cerca de 40 milhões de veículos diesel, entre ligeiros e de mercadorias, percebemos que são muitos os ‘falsos-Euro 6’ a poder furar as zonas de emissões reduzidas ou a esquivarem-se às taxas de circulação”.

A verdade é que nem nas cidades onde a circulação só é permitida aos veículos diesel Euro 6 (norma que estabelece os mais recentes limites de emissão) está garantido um efetivo combate à poluição. Segundo um recente estudo da Federação Europeia dos Transportes e Ambiente, nem 10% dos veículos diesel Euro 6 à venda no mercado europeu cumpre, na estrada, os limites de emissão impostos pela norma. Segundo o estudo, 90% excede os valores-limite para os óxidos de azoto (NOx) em cerca de 4 ou 5 vezes, e alguns modelos chegam mesmo a emitir 10 vezes mais do que manda a lei.

Se pensarmos que, atualmente, circulam nas estradas europeias cerca de 40 milhões de veículos diesel, entre ligeiros e de mercadorias, percebemos que são muitos os “falsos-Euro 6” a poder furar as zonas de emissões reduzidas ou a esquivarem-se às taxas de circulação. Por isso, as cidades são, de certa forma, a última linha de defesa na batalha pela qualidade do ar e na defesa da saúde pública, que tem vindo a causar cerca de meio milhão de mortes prematuras por ano na Europa. O problema é que as excedências de emissões poluentes nas zonas urbanas estão muitas vezes fora do controlo direto das autarquias, na medida em que as normas são definidas a nível europeu e os impostos/ incentivos sobre veículos são decididos a nível nacional pelos governos.

Preparar o terreno para, dentro de poucos anos, banir os veículos a diesel do centro das cidades (criando obviamente condições e alternativas limpas para não prejudicar a mobilidade e autonomia dos cidadãos) será o único instrumento verdadeiramente eficaz que as cidades têm ao seu alcance para que o seu ar volte a ser respirável.

A publicação deste artigo integra-se numa parceria entre a revista Smart Cities e a Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza, com vista à promoção de comportamentos mais sustentáveis.

As cidades enfrentam, hoje, dois grandes desafios que as obrigarão cada vez mais a repensar os seus planos de mobilidade: a falta de espaço físico e a degradação da qualidade do ar. Contornar estes problemas passará seguramente por colocar um menor número de veículos (tendencialmente menos poluentes) ao serviço de um maior número de pessoas.

A forma como os residentes, trabalhadores e visitantes se deslocam dentro do perímetro da cidade ou no acesso à mesma terá de privilegiar uma mobilidade partilhada, que deverá ser tão flexível e personalizável quanto possível. É aqui que entram serviços inicialmente conotados com uma utilização lúdica e turística, mas que, agora, se assumem cada vez mais como uma solução para as deslocações pendulares do dia-a-dia.

Conceitos como o carsharing, o bikesharing e até o scootersharing, enquanto serviços que possibilitam alugar, respetivamente, automóveis, velocípedes e motociclos sem condutor, de forma descentralizada e muito mais flexível em termos de duração face ao aluguer tradicional, estão a entrar no nosso vocabulário.

Quase todos os serviços de mobilidade partilhada, sejam eles iniciativa de municípios sejam de privados, funcionam com base em aplicações móveis, que permitem uma maior comodidade, autonomia e personalização no acesso e utilização dos mesmos.

A própria flexibilização de tarifas e modelos de utilização aumenta a probabilidade de conseguirmos encaixar estes serviços partilhados nas rotinas e horários que forem mais convenientes. Se algumas plataformas prevêem subscrições mensais, combinadas ou não com outros serviços (transportes públicos, estacionamento, carregamento elétrico, etc.), também há as que permitem “alugar” o veículo à hora ou ao minuto, deixando-o em parques específicos espalhados pela cidade ou, noutros casos, em qualquer lugar.

“O aumento da oferta deste tipo de serviços deixa na calha o próximo passo que passará pela crescente integração com os passes mensais de transporte já existentes”.

Segundo a Comissão Europeia, um veículo em regime de utilização partilhada pode evitar que entrem na cidade 15 a 20 automóveis particulares. À economia de tempo (passado nas filas de trânsito) e de dinheiro (gasto em combustível, portagens, estacionamento, entre outros), junta-se um saldo ambiental menos negativo. Menos carros a circular significam menos toneladas de dióxido de carbono emitidas, menos partículas finas altamente nocivas para a saúde, menos ruído e menos congestionamento. Por sua vez, atendendo a que grande parte dos mais recentes serviços de carsharing, bikesharing e scootersharing investem em frotas 100% elétricas, a pegada de carbono tende a ser ainda menor.

De referir também que o IVA dos serviços de mobilidade partilhada é agora dedutível no IRS, um incentivo que, acompanhado do alargamento da rede de carregamento para veículos elétricos dentro das cidades, enriquece o leque de motivos para aderir à mobilidade partilhada.

A publicação deste artigo integra-se numa parceria entre a revista Smart Cities e a Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza, com vista à promoção de comportamentos mais sustentáveis.