A pandemia trouxe uma diminuição dos níveis de poluição nunca antes vista. Esvaziou as cidades de carros, trouxe-lhes um ar mais respirável e a ausência de ruído, mas esvaziou-as também de pessoas. Agora, aproveitam-se as ruas vazias para pensar como dar espaço a outras formas de mobilidade. O desafio que se coloca é o de evitar que a poluição do ar, que na Europa mata 400 mil pessoas por ano, não regresse aos valores pré-pandemia. Teme-se um “arrepio dos ganhos do transporte colectivo”, com mais pessoas a pensar em trazer o carro para o centro, mas a resposta que cidades por todo o mundo estão a dar passa por retirar espaço aos automóveis e proporcionar melhores condições ao transporte público, às bicicletas e aos peões.

O confinamento trouxe à cidade o fim da hora de ponta e o fim das filas de trânsito trouxe consigo uma descida nunca antes vista dos níveis de poluição atmosférica. Mostrou ruas vazias e colocou a nu a possibilidade de uma cidade com menos ruído e melhor qualidade do ar.

Em Lisboa, a Avenida da Liberdade registou a menor concentração média de dióxido de azoto (NO2) deste século, e, por toda a Europa, a presença deste poluente desceu 40%. Mas as cidades são lugares densos, de vida, de trabalho, de lazer, de encontro e de usos múltiplos, e, por isso, o reboliço vai voltar. A retoma da actividade económica e o desconfinamento dos cidadãos vão voltar a pressionar os sistemas de mobilidade e, neste momento, cidades de todo o mundo estão a aproveitar para repensar, redistribuindo o espaço das vias, o modo como nos movemos pela cidade, procurando evitar que o automóvel particular continue a colocar em causa a resiliência de centros urbanos.

É “fácil de antever” uma redução dos níveis de utilização dos transportes públicos. A pandemia vai provocar um “choque societal no cenário da mobilidade”. Filipe Moura é especialista em mobilidade e professor do departamento de engenharia civil e arquitectura do Instituto Superior Técnico (IST) e acredita que a cidade pós-pandemia vai mudar os seus hábitos de mobilidade.

Apesar de admitir entrar no campo da “especulação” ao desenhar cenários para o que aí vem, sabe que, daqui para a frente, pelo menos no futuro próximo, a retoma da actividade nos centros urbanos vai ser caracterizada pelo distanciamento social e por uma “redução muito grande das densidades na cidade, “contrária” ao que “toda a gente queria, mesmo do ponto de vista da mobilidade, que é densificar, aproximar as actividades, aproximar as pessoas”. O professor de Sistemas de Transportes prevê agora que o período de transição para a normalidade possa trazer uma redução “drástica” dos níveis de mobilidade. O aligeirar das medidas de confinamento vai, contudo, levar ao aumento das necessidades de deslocação urbana.

Uso de Transportes públicos crescia dois dígitos. E agora?

As coisas estavam a correr favoravelmente para os sistemas de transportes públicos das duas áreas metropolitanas do país e para a estratégia de cidades como Lisboa, que pretendem reduzir o peso do automóvel particular nas deslocações dentro da cidade, reduzindo níveis de poluição, congestionamento e ocupação do espaço público.

Papel inquestionável para a recente recuperação dos níveis de utilização do transporte público teve o PART, o programa de apoio à redução tarifária nos transportes públicos, que, desde Abril do ano passado, levou à redução e simplificação dos passes mensais de transportes públicos de todo o país. Só na Área Metropolitana de Lisboa (AML), este programa permitiu que quase três milhões de pessoas passassem a poder circular sem limites numa área que se alargou de Mafra a Setúbal.

Um passe mensal, que podia chegar aos 120 euros, passou a custar 40 euros, uma descida que levou a um aumento de 18% no número total de utilizadores em 2019, relativamente ao período homólogo. Só em Outubro, venderam-se mais de 768 mil passes na AML e, ao longo de todo o ano, foram transportados cerca de 477 milhões de passageiros. Na Área Metropolitana do Porto (AMP), o crescimento no número de passes vendidos foi de 38% em Fevereiro deste ano, antes do início da pandemia, em relação ao mesmo mês de 2018. Nesse mesmo mês, foi lançado um concurso no valor de 1,2 mil milhões de euros para os transportes colectivos da AML, prevendo um reforço de mais de 40% da oferta de transporte público rodoviário actual, modernizando a frota de autocarros e criando 130 novas linhas de transporte.

Manter a distância sem o regresso dos automóveis

O cenário mudou. Com uma pandemia sem data para terminar e com os esforços para a redução das aglomerações, teme-se agora um “arrepio dos ganhos do transporte colectivo”, diz o especialista. Durante o período de estado de emergência, a plataforma israelita de mobilidade Moovit, através do seu índice de utilização de transporte público, calculou para Lisboa e Porto, descidas diárias de utilização dos sistemas de transporte colectivo que chegaram, comparativamente à média semanal anterior a 15 de Janeiro – antes do início da propagação global da Covid-19 – aos valores máximos de 78,3% e 85,8%, no dia 16 de Abril, respectivamente. No primeiro mês do ano, antes de se fazerem sentir as consequências da pandemia, as duas maiores cidades portuguesas registavam aumentos do nível médio de utilização dos transportes públicos da ordem dos 10%.

Para o pós-pandemia, a descida na utilização dos transportes públicos é algo “relativamente fácil de antever”. “Não vai voltar aos níveis que tinha antes”, disso Filipe Moura tem a “certeza absoluta” e considera também que “as pessoas vão demorar algum tempo a retomar a confiança para perceber que vão poder entrar nos transportes públicos sem grande receio”. O medo de andar nos transportes colectivos pode vir a ser uma realidade, antevê o especialista, já que implica a partilha de espaços fechados em situação de proximidade com outras pessoas. Caberá, agora, aos operadores “arranjar mecanismos de redução da densidade de utilização”. Uma das soluções, do lado da oferta, será assegurar uma “maior frequência para transportar o mesmo número de pessoas”. E “tem de haver um sistema de contadores de entradas e saídas”, diz. Filipe Moura vê aqui “uma oportunidade de inovação”, sugerindo o “controlo da densidade dentro dos autocarros, metro e comboio”.

Na perspectiva das smart cities, o professor do IST, que integra o projecto U-Shift, um laboratório de mobilidade urbana dentro do CERIS – unidade de investigação registada na FCT –, sublinha a importância de introduzir “a questão da equidade”, para que não se fique “só com a perspectiva tecnológica”. Para além da necessidade de tornar os transportes públicos atractivos para todos, há “uma grande quantidade de pessoas que são cativas dos transportes colectivos”.

“Essas vão estar mais expostas do que as outras”. Perante a recessão económica que se avizinha, a perda de rendimentos das famílias poderá “obrigar” pessoas que “não vão querer” utilizar o sistema de transportes públicos a fazê-lo. “A não ser”, indica, que se aposte “noutro tipo de soluções de mobilidade urbana”, criando alternativas ao transporte colectivo e ao automóvel particular.

Se, por um lado, é verdade que a pandemia poderá gerar receios nos utilizadores de transporte público, levando a uma quebra na utilização e a uma dificuldade acrescida na conquista de novos passageiros, por outro, é também verdade que optar pelo carro não será solução para a mobilidade pós-Covid-19. Filipe Moura antevê a possibilidade de este receio poder resultar num cenário de transferência modal do transporte público para o automóvel particular. Sobre a quebra de passageiros nos transportes públicos, o investigador sublinha a necessidade de “uma atitude de antecipação” por parte dos municípios das grandes áreas metropolitanas, que devem apostar na desinfecção dos veículos e na transmissão de informação de forma “bastante visível”, “dizendo às pessoas que é seguro andar nos autocarros”. “A reacção da organização dos transportes colectivos deve ser mais responsável ainda” no caso das pessoas que se vêem sem alternativa, diz, no sentido de lhes “garantir condições de segurança e conforto”.

O PART foi uma “alavancagem de um processo” de reconquista de peso dos transportes públicos nas duas áreas metropolitanas do país. “E agora temos esta dificuldade” – a pandemia. “Se as pessoas não se querem contaminar, vão perder este ímpeto que tiveram de mudar os seus comportamentos na mobilidade e vai ser difícil ir buscá-los outra vez”, afirma Filipe Moura, partilhando o receio, o mesmo de autarcas e especialistas de mobilidade de todo o mundo, de ver o carro particular voltar a conquistar terreno. É preciso “travar” esta possibilidade.

Descarbonizar a mobilidade: o desafio pós-pandemia

Só em Portugal, a poluição atmosférica causou a morte prematura de mais de seis mil pessoas, em 2016. Na Europa, e segundo a Agência Europeia do Ambiente (AEA), esse número terá sido de 412 mil. Mais recentemente, um estudo do Instituto de Química Max Planck, publicado no European Heart Journal em 2019, estimava o número de mortes por exposição à poluição atmosférica na Europa em 800 mil, o dobro do calculado pela agência do ambiente da União Europeia.

A instituição europeia classifica mesmo a poluição do ar como a “principal causa de morte prematura e de doença na Europa”, sendo responsável pelo aparecimento de doenças cardíacas, dos pulmões e de cancro pulmonar. A presença na atmosfera de níveis elevados de dióxido de azoto (NO2) e de partículas inaláveis (PM) é a responsável pela maioria das mortes prematuras associadas à poluição do ar e a emissão de cerca de 40% destes poluentes para a atmosfera deve-se ao sector dos transportes, nomeadamente dos transportes rodoviários.

Apesar de estarmos ainda em plena pandemia, a relação entre a exposição à poluição atmosférica e o aumento da mortalidade por Covid-19 já é mais do que uma mera hipótese. Um estudo, publicado na revista científica Science of The Total Environment, identificou a relação entre a exposição à poluição atmosférica e o novo coronavírus “como um dos factores que mais contribui para a fatalidade por Covid-19”. Da mesma forma, um estudo conduzido por cientistas do departamento de bioestatística da Escola de Saúde Pública TH Chan da Universidade de Harvard, na cidade norte-americana de Boston, concluiu que “um pequeno aumento” na exposição a partículas inaláveis (PM) “leva a um grande aumento da taxa de mortalidade da Covid-19”.

Apesar do receio de que o peso do automóvel particular na mobilidade urbana volte a aumentar, Filipe Moura vê na crise de saúde pública uma hipótese para se implementar “outro tipo de soluções”. “A cadeia da mobilidade sustentável” tem uma receita: a “transferência do carro para o autocarro e, se possível, do autocarro para as bicicletas e para os peões”. É isso, precisamente, que cidades de todo o mundo estão já a fazer, para reduzir os níveis de poluição do ar e possibilitar, em segurança, que os cidadãos optem por modos de transporte não poluentes - como são o andar a pé e de bicicleta – meios aconselhados pela própria Organização Mundial de Saúde (OMS), por “proporcionarem distanciamento físico”.

Em Março deste ano, uma estimativa da associação ambientalista Zero dava conta do resultado das medidas de confinamento impostas e da redução do tráfego rodoviário: Portugal estava a emitir para a atmosfera menos 52 mil toneladas de dióxido de carbono por dia, numa comparação com o mesmo mês de 2019. Em pleno estado de emergência, a Avenida da Liberdade registou a menor concentração média de dióxido de azoto deste século, recorda a associação de defesa do ambiente, atribuindo este resultado à “quebra do tráfego rodoviário”, naquela que é uma das vias mais poluídas de Lisboa.

Durante a pandemia, a queda de 40% nos níveis médios de concentração de dióxido (NO2) de azoto e de 10% nos níveis médios de poluição por partículas inaláveis (PM) já terá evitado, só no continente europeu, a morte prematura de 11300 pessoas. Estas são conclusões de uma análise do Centro para a Investigação da Energia e Ar Puro (CREA), sediado em Helsínquia. Segundo esta avaliação, Portugal é um dos sete países europeus em que a descida dos níveis médios de NO2 e PM foi maior, a par de países como França, Itália ou Noruega. E a descida da poluição na Europa terá resultado em impactos a outros níveis: menos 6000 novos casos de asma em crianças, menos 600 nascimentos prematuros e menos 1900 visitas aos serviços de urgência devido a ataques asmáticos. Para Lauri Myllyvirta, analista responsável do CREA, esta descida “abrupta” dos níveis de poluição “não devem ser vista como um lado positivo, mostrando, antes, quão normalizada se tornou a mortandade que resulta da poluição do ar”.

O desafio da mobilidade urbana passa agora por procurar que os níveis de poluição pré-pandemia não sejam retomados com o regresso das actividades económicas e sociais às cidades. Este é um desafio que ganha maior urgência e visibilidade com a evidência científica e com o receio da propagação do vírus. “Parece que precisamos de bater com a cabeça na parede para acordarmos para aquilo que é a realidade que vem aí”, afirma Filipe Moura.