As últimas tendências da mobilidade trazem modos inovadores e mais sustentáveis ao espaço urbano, mas o seu sucesso vai sempre depender da forma como esta mobilidade foi planeada. Do peão ao autocarro, integração é palavra chave num exercício que tem de ser feito a várias escalas, tendo em conta múltiplas dimensões e com a participação de vários intervenientes.
A mobilidade urbana é um dos grandes temas do momento e as tendências para um futuro – mais ou menos longínquo – parecem estar já traçadas: descarbonização, partilha e automação. Até lá, vamo-nos deparando com o surgimento de novas soluções e novos modos de nos deslocarmos e, até, de uma nova abordagem: a mobilidade como serviço. Os especialistas são unânimes em dizer que estamos numa mudança de paradigma, impulsionada, por um lado, pela urgência das questões ambientais e escassez de recursos, e, por outro, por uma visão mais centrada nas pessoas e na qualidade de vida e bem-estar.
Aos poucos, a revolução da mobilidade urbana está a acontecer, mas esta não se faz apenas de veículos eléctricos e autónomos, de serviços de partilha ou do regresso da bicicleta às ruas. A revolução está também a acontecer no modo como se planeia a mobilidade urbana e como esta é pensada nas várias escalas e múltiplas dimensões. À eficiência, acessibilidade e sustentabilidade, juntam-se agora conceitos como intermodalidade e multimodalidade, numa tentativa de resgatar as cidades do domínio autoritário do automóvel particular e devolvê-las ao elemento mais frágil – o peão. O objectivo derradeiro é que, para as suas necessidades de deslocação, o utilizador tenha à sua disposição uma cadeia de transportes, com vários modos, que funcionem de forma articulada, em sintonia e adaptados às várias distâncias.
Uma nova geração de planeamento
No início de 2018, um vídeo da câmara municipal de Lisboa (CML), filmado na av. da República entre as 8h30 e as 10h30 da manhã, mostrava a passagem de cerca de 500 bicicletas naquele que é o eixo central da capital portuguesa (um número quase três vezes superior ao registado na mesma altura do ano anterior). Desde a criação das ciclovias nesta zona da cidade e da instalação do sistema de bicicletas partilhadas Gira, o uso da bicicleta em Lisboa tem vindo a aumentar exponencialmente, dando forma àquela que é uma das componentes da visão da autarquia para a mobilidade – “Criar, no contexto municipal e metropolitano, alternativas ao uso do veículo automóvel e uma transformação do espaço urbano da cidade, devolvendo espaço às pessoas e potenciando, ao nível do bairro, o andar a pé e a promoção de modos suaves, como sejam a bicicleta”. Miguel Gaspar, vereador da Mobilidade da CML, conta o que mudou: “hoje, o planeamento das cidades tem de ser feito para a pessoa, para o utilizador mais vulnerável, ou seja, o peão e a bicicleta. É necessário adaptar as cidades para que estes modos de transporte possam crescer tornando as cidades mais inclusivas, mais humanas”.
A mudança é visível no modo como o planeamento da mobilidade nas cidades evoluiu nas últimas décadas. De uma primeira fase, em que se previa necessidades e, para lhes dar resposta, se providenciava infra-estruturas (essencialmente rodoviárias), para um momento actual, em que se procura definir objectivos e gerir a procura. Segundo Paula Teles, fundadora da empresa de planeamento e mobilidade MPT®, há três gerações distintas: “na primeira, havia uma necessidade de criar infra-estrutura. Mais tarde, a segunda geração veio pensar que, para além dos modos rodoviários, existem outros dos quais a cidade pode ser palco, como os cicláveis, os pedestres, etc. Já o planeamento de terceira geração absorve na sua totalidade a multimodalidade”. A acompanhar tudo isto, está uma mudança de atitude dos técnicos, que vão deixando de ver a mobilidade como “o trânsito” e “substituindo a engenharia do tráfego pela humanização do território”.
Contexto sistémico
O que está, então, em causa quando planeamos mobilidade? Antes de mais, é preciso compreendê-la: a mobilidade (que pode ser de pessoas e bens, mas concentremo-nos nas primeiras) é um sistema complexo, que envolve vários agentes, vários sectores e que tem impacto directo na vida das pessoas e no funcionamento das cidades. Por esse motivo, deve ser pensada e planeada de forma integrada, contemplando os muitos factores que “a influenciam, determinam, sofrem consequências e se interrelacionam de um modo sistémico”. A recomendação é de João Farinha, da Faculdade de Ciências e Tecnologia da U. Nova de Lisboa e responsável pela cadeira de Mobilidade e Transportes Sustentáveis. O planeamento da mobilidade deve ser feito tendo em conta várias dimensões, diz, desde a governativa, à ambiental, económica e, claro, social. Neste cenário, é importante também a ligação com o ordenamento territorial e urbano, assim como a relação entre as diversas escalas.
Quem estuda a mobilidade e transportes aprende que há cinco regras básicas. A primeira é que a forma urbana é moldada pelos transportes, no que se refere aos padrões, intensidade e localização dos usos do solo. De seguida, há que ter em mente que, quanto mais eficiente for o sistema de transporte de uma cidade, mais competitiva, sustentável e inclusiva esta vai ser. A par disso, não se pode negligenciar a importância dos interfaces (que pode ser uma simples paragem de autocarro ou uma Gare do Oriente), uma vez que estes não só são centralidades estratégicas, como criam valor urbanístico, económico e social. Por último, mas não menos importante, os sistemas de transportes condicionam a forma como vivemos em sociedade e tem reflexos na criação do espírito de comunidade. Com isto em mente, o que significa planear para a mobilidade sustentável? “É olhar para os problemas que agitam hoje as cidades, que estão repletas de fragilidades e de questões que é preciso resolver rapidamente num anseio muito grande: o de ser palco de qualidade de vida”, responde Paula Teles. Todavia e apesar de ser um processo fundamental, o planeamento tem sido negligenciado em Portugal, e não só no que à mobilidade diz respeito, lamenta. A força dos novos tempos trouxe mudanças ao próprio acto de planear, que passou a ser menos estável e a ter um tempo mais curto.
Planear é caro, exige tempo e, no nosso caso, há ainda um grande desconhecimento dos padrões de mobilidade. Esta ausência de dados coloca-nos em desvantagem em relação a outros países europeus, em particular os nórdicos, diz Faustino Gomes, que se apresenta como “o chato da integração”. À frente da empresa de consultadoria em transportes TIS, aponta a integração como o factor mais crítico no planeamento da mobilidade – “A parte física é a mais fácil, o difícil é integrar os sistemas, os tarifários, as novas ofertas, etc. É esta integração que vai levar a que a mobilidade possa ser, de facto, mais sustentável”.
Pelas várias dimensões que toca, a equipa de planeamento deve ser sempre multidisciplinar, considera Paula Teles, sublinhando a capacidade de liderança e as competências de quem coordena. Mas isto é na sua componente técnica, pois a visão, essa, tem de vir de cima. “São os responsáveis políticos que decidem aquilo que é necessário para os territórios onde intervêm, os técnicos vão ajudá-los a validar essa visão e encontrar as soluções mais adequadas”, concorda Faustino Gomes, sublinhando a necessidade de uma visão de território mais alargada, à escala das Comunidades Intermunicipais (CIM) ou de Área Metropolitana (AM). “Depois, cada um dos municípios diz como isto se vai traduzir no seu espaço”. Nesta relação entre escalas, como aponta João Farinha, a ligação com o ordenamento do território não pode ser esquecida. Mas a verdade, segundo Paula Teles, é que essa harmonia não tem acontecido, o que tem reflexos nos instrumentos de gestão territorial, em particular nos Planos Directores Municipais (PDM), que tardam em integrar “o pensamento político e o que foi o trabalho dos técnicos de mobilidade para aquele município”.
Neste momento de transição, os técnicos não estão sozinhos e existem hoje diversos guias, inclusivamente da Comissão Europeia, que os orientam neste processo. Mais, o planeamento hoje não precisa de ser feito como há 30 anos, reforça Faustino Gomes, lembrando que existem já ferramentas de modelação que permitem simular as soluções com todos os modos integrados. No entanto, “não se pode desumanizar este processo e é preciso alguma leitura crítica dos dados, porque planear é olhar para as pessoas e não há bicho mais complicado”, graceja. É também por isso que os processos de consulta pública são importantes, ajudando os técnicos a validar as suas propostas, mas este é um processo que tem de ser reforçado, pois, por enquanto, as pessoas só “se manifestam para dizer mal”.
Intervir ao nível da mobilidade não é só olhar para a bicicleta e para o transporte público. É preciso tornar o espaço urbano mais seguro e confortável para o peão.
“Ter coragem para dar condições ao transporte público”
A promoção dos modos suaves, como a bicicleta ou o andar a pé, a melhoria dos transportes públicos e a implementação de medidas para desincentivar o uso do carro particular têm sido, para já, as respostas das cidades a este novo paradigma da mobilidade. Não obstante o impulso dado pelos fundos comunitários, que apoiam este tipo de acções, a verdade é que há uma mudança na forma como as autoridades municipais entendem a mobilidade. Mas romper com o anterior não é fácil e a transformação exige, muitas vezes, que se mexa no mais elementar. Na sua experiência, Paula Teles foi-se apercebendo que, para planear a mobilidade, era preciso “trabalhar o chão” e dar condições, antes de mais, ao peão.
Engane-se também quem pensa que esta mudança remete só para questões financeiras. No caso dos transportes públicos, não basta apenas a gratuitidade do sistema, há que efectivamente melhorar o serviço. “Se queremos a verdadeira transferência modal, temos de ter a coragem para dar as condições necessárias ao transporte público. Se um autocarro está misturado com os carros e não anda, as pessoas vão optar por ir mais confortáveis nas suas viaturas. Os PDM têm de ser mais assertivos nesse aspecto”, alerta Faustino Gomes. Para este especialista, a boa notícia é que o momento é oportuno para a mudança. “Em todas as fases há coisas a fazer, mas já melhorámos muito as visões políticas e também ao nível do processo de planeamento e ferramentas, temos vindo também a aprender com o que se tem feito, a participação pública melhorou, porque há mais gente a aparecer, mas falta ainda validação pela positiva”, constata.
No território, os exemplos replicam-se. Para ilustrar, o responsável da TIS lembra o metro do Porto e como este mudou a cidade – “esquecemo-nos de que os modos de transporte são importantes para fazer cidade, mas também para mudar cidade”. Mais a Sul, em Lisboa, apesar do enfoque nas ciclovias, os modos suaves são apenas uma parte da transformação a que se assiste hoje. Miguel Gaspar sublinha também outras urgências, nomeadamente o transporte público, que, pela sua densidade de transporte, tem de ser uma prioridade do desenho urbano. “Temos de dar prioridade a veículos que transportam 50 ou mais pessoas, ao invés de privilegiar o transporte individual motorizado”.
Numa perspectiva de integração, há o exemplo de Cascais, que, no Verão de 2016, anunciou o arranque de um modelo pioneiro em Portugal que prometia “democratizar e massificar a mobilidade suave”. O MobiCascais apresentou-se como um sistema integrado, que juntava transportes públicos, estacionamento e bicicletas numa única plataforma e cujo objectivo era “melhorar a vida dos cascalenses e proporcionar uma mobilidade de excelência àqueles que visitam o concelho”. Passado pouco mais de dois anos, Miguel Pinto Luz, vice-presidente da CM Cascais, não tem dúvidas em resumir o trabalho feito até aqui numa única palavra: “sucesso”.
Faz sentido pensar a mobilidade como serviço público?
“Claro que sim. Essa é, aliás, uma das grandes diferenças da Carris de 2015 e da Carris de hoje. A falta de investimento público teve um impacto terrível numa empresa histórica que só não foi pior graças ao esforço e dedicação dos seus trabalhadores. Ainda hoje lutamos para recuperar os níveis de serviços e a reputação da empresa anteriores a esse desinvestimento. O investimento público no transporte público é fundamental”.
“Sim, faz. A mobilidade é um dos maiores desafios do século XXI. Não há dúvidas de que quem não se modernizar nesse sentido ficará para trás. Temos, por isso, enquanto autarquia, essa responsabilidade e obrigação. São várias as cidades onde o carro já não é uma opção válida, ou porque o estacionamento é escasso ou porque o sistema de transportes é tão evoluído que não justifica o seu uso. Se o primeiro caso é, infelizmente, uma realidade de Cascais, queremos que o segundo também o passe a ser. Para isso é necessário continuar o trabalho de integração e otimização que temos vindo a desenvolver”.
