Com a mobilidade eléctrica em constante crescimento, os principais agentes do sector procuram responder ao aumento acentuado da procura e às mudanças do mercado. Nesta nova dinâmica, as cidades têm um papel fundamental e já assumem o protagonismo, por exemplo, em matéria de infraestrutura ou transportes públicos. Quais serão os próximos desafios, o que falta fazer e onde estão os melhores exemplos? Especialistas, autarcas e utilizadores têm a palavra.
Sempre a acelerar. Primeiro a um ritmo mais lento, depois mais pronunciado e agora a caminho da massificação do mercado. O sector da mobilidade eléctrica cresce a cada dia que passa, numa evolução global e, para muitos, irreversível, sustentada pelas vendas, que batem recordes sucessivos. De acordo com a Agência Internacional de Energia, a aquisição de automóveis eléctricos no mundo subiu 55% em 2022, para mais de dez milhões (o quíntuplo de 2018), e, neste ano, prepara-se para aumentar mais 35%, o que deverá representar 18% das compras mundiais. Em Portugal, a tendência também é de subida acentuada, com a venda de veículos ligeiros de passageiros a aumentar 120% no primeiro semestre do ano (69,1%, se forem considerados também os plug-in e os híbridos eléctricos). E o mesmo acontece no caso dos carregamentos, que, no primeiro semestre de 2023, já tinham sido cerca de 1,9 milhões, o que representa um aumento de 64% face ao ano passado.
Os números impactam vários sectores, mas também desafiam e pressionam os diversos agentes, da investigação e tecnologia à indústria, dos operadores de rede aos gestores da infraestrutura, dos governos aos reguladores. E, neste cenário, com que papel ficam as cidades? A elas cabe-lhes uma função transversal, menos visível, mas certamente determinante, dizem os especialistas. Todos concordam que também os municípios estão perante novos desafios, muitos emergentes e alguns urgentes, acreditando que a capacidade de resposta das autarquias poderá vir a marcar o ritmo da mobilidade eléctrica no terreno.
Para José Roque, Consulting Energy Lead da EY, “os municípios são, sem dúvida, um stakeholder crítico na operacionalização da mobilidade eléctrica – não só porque a localização, o licenciamento e a tipologia dos postos de carregamento estão intimamente ligados ao que eles podem e devem fazer, mas também porque, com a sua visão e ferramentas, têm o poder de mostrar o caminho ao consumidor final”. O especialista defende a necessidade de as autarquias terem equipas robustas que consigam “dar uma resposta mais rápida, por exemplo, ao operador da rede de distribuição, aos operadores de postos de carregamento ou aos investidores que querem colocar os projectos no terreno”.
Uma opinião partilhada por Luís Barroso, presidente da Mobi.E, a empresa pública que gere a rede nacional de postos de carregamento eléctrico. Também para ele “a importância dos municípios é enorme”, assumindo-se aos diversos níveis: “desde logo, prevendo, planeando e decidindo onde querem instalar os postos de carregamento – e convém recordar que há equipamentos de diferentes potências –, e, ao mesmo tempo, lançando concessões ou concursos para licenciamentos de operadores”. A estas medidas acrescenta outras que envolvem sectores específicos, como a distribuição logística, que poderia aproveitar o tempo livre das entregas e recolhas para o carregamento dos veículos, ou o dos motoristas profissionais (táxis e TVDE’s, por exemplo), que têm mais urgência e menos disponibilidade para esperar. “É também importante que os municípios comecem a olhar para espaços onde as empresas possam deixar os seus carros a carregar. Inclusivamente, poderão identificar zonas onde se possam constituir hubs de carregamento, com veículos profissionais a carregar durante a noite e os outros durante o dia”, acrescenta.
Já Henrique Sanchez, presidente da UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Eléctricos, considera que as cidades “têm um papel quase mais importante do que o de um Governo, porque, enquanto este está sujeito a certas disparidades nacionais, os municípios podem decidir por si mesmos, tendo em conta a realidade local, e tomar medidas mais restritivas do que no resto do país, como já acontece, por exemplo, em Paris, Londres ou Bruxelas”.
CIDADES LIGADAS À CORRENTE
São vários os municípios portugueses que apostam na mobilidade eléctrica, e Lisboa procura dar o exemplo neste processo de transição. O compromisso de estar entre as 100 cidades a atingirem a neutralidade carbónica em 2030 trouxe responsabilidades acrescidas e, também por isso, “a electrificação é uma componente relevante” para esta meta, disse à Smart Cities a directora para a Mobilidade da câmara municipal de Lisboa, Ana Raimundo. Entre os vários projectos, bem como acções, desenvolvidos pela autarquia, a responsável destaca “a aquisição de veículos eléctricos nas diversas frotas do município e da Carris, a regulamentação da instalação de PVCE [Pontos de Carregamento de Veículos Eléctricos] e a reequação da configuração e dos critérios das ZER [Zonas de Emissões Reduzidas]”. Além disso, outra área que está a ser pensada “é a descarbonização da micrologística urbana”, acrescenta.
Num estudo publicado pela Campanha Cidades Limpas, a capital portuguesa é a sexta cidade europeia mais bem classificada (entre 42) em matéria de infraestruturas de carregamento de carros eléctricos, tendo como critérios a facilidade de acesso a estações de carregamento e a potência disponível. Mesmo assim, Ana Raimundo afirma que a cidade precisa “desesperadamente” de mais carregadores, até porque “a densidade da infraestrutura na via pública é um factor crítico para viabilizar o incremento da utilização de veículos eléctricos”. Embora a autarquia tenha uma palavra a dizer sobre os critérios e as condições técnicas, espaciais e paisagísticas da instalação, a directora municipal lembra o “facto de o município não instalar nem gerir postos de carregamento” e reitera que a demora no licenciamento continua a ser um obstáculo: “nos moldes ad-hoc em que funciona, e falo no caso de Lisboa, sim, é um processo invariavelmente moroso que limita a expansão intensiva da infraestrutura de carregamento e, logo, o incremento da utilização de veículos eléctricos. Estamos a trabalhar para alterar esse cenário.” No mesmo estudo da Campanha Cidades Limpas, uma coligação de organizações europeias que a associação ambientalista ZERO integra, Lisboa é considerada a segunda cidade com maior oferta de trotinetas e bicicletas partilhadas, mas, pela negativa, está entre as piores ao nível da disponibilidade de aluguer de carros eléctricos partilhados (41.º lugar) e da frota de autocarros com emissões zero (33.º).
Para a ZERO, este último ponto é particularmente relevante porque a mobilidade eléctrica individual não resolve todos os desafios das cidades. “É de saudar os bons resultados [em matéria de infraestutura], mas [isto] não deve servir para perpetuar o uso do veículo individual em detrimento do uso do transporte público colectivo e dos meios de mobilidade suave. Os automóveis eléctricos reduzem as emissões, mas há importantes desafios relacionados com uma ampla e densa rede de carregamento em meio urbano, com o congestionamento nas cidades e com a ocupação de espaço de estacionamento nas ruas que poderia servir para actividades mais nobres.” Para a associação ambientalista, a resposta passa, definitivamente, pelos transportes públicos, e, a este propósito, a ZERO lembra que, “a Carris, aquando do fecho do estudo (no final do primeiro trimestre de 2023), apenas possuía na sua frota um total de 15 autocarros eléctricos, ou seja, 2,3% do total”. Mesmo assim, a empresa já anunciou que, até ao final do ano, quer ter quase 50% da frota com autocarros eléctricos e a gás.
Nesta matéria, Guimarães já é uma referência ao ter uma das maiores frotas de autocarros eléctricos do país, 26, o que representa 31% do total de veículos. A cidade também oferece uma vasta rede de carregadores eléctricos, bem como estacionamento gratuito aos veículos eléctricos. Por sua vez, Évora e Albufeira tornaram-se os dois primeiros concelhos portugueses com uma frota de autocarros totalmente eléctrica, ambas com 23 novos veículos.
Também Oeiras tem apostado na mobilidade eléctrica. Segundo um estudo da The Clunker Junker, é a 5.ª cidade da Europa com mais postos de carregamento por mil quilómetros de estrada e o objectivo é reforçar a rede com mais 300 a 400 postos públicos. Para isso, defende o vice-presidente da autarquia, Francisco Rocha Gonçalves, é necessário que “o legislador conheça a realidade” e várias entidades “deixem de demorar meses para fazerem as vistorias necessárias” aos licenciamentos. “Normalmente, aponta-se a culpa para o município, mas ele está sempre dependente de entidades terceiras que ou não têm gente ou não têm agilidade. É preciso enfrentar os problemas de frente e resolvê-los”, afirma. Oeiras fá-lo, acrescenta o responsável, também ao nível da “substituição da frota municipal por veículos eléctricos, desenvolvendo estudos, promovendo a sensibilização dos cidadãos e pressionando a procura de soluções para transportes públicos mais sustentáveis, além de ter o primeiro rally de veículos eléctricos do país, o Oeiras Eco Rally”. A autarquia sublinha ainda a importância do futuro metro ligeiro de superfície, o LIOS – Linha Intermodal Sustentável, que ligará os concelhos de Oeiras, Lisboa e Loures, e recorda que já assinou um protocolo para o desenvolvimento de um projecto de mobilidade eléctrica aérea, liderado pelo consórcio Magellan 500.
O município de Oeiras integra um projecto de mobilidade eléctrica aérea, dedicado ao transporte de passageiros, que “pretende instalar vertiportos para base de aeronaves eVTOL – veículos eléctricos com descolagem vertical”. Imagem: © Município de Oeiras.
MAIS CONSUMO, MAIS DESAFIOS: COMO RESPONDER À PROCURA?
À medida que o sector da mobilidade eléctrica se vai expandindo, aumentam também os desafios e as questões relacionadas com a capacidade de resposta dos diferentes intervenientes. À cabeça, tem surgido o tema da infraestrutura de carregamento, que, para alguns analistas, corre o risco de se tornar insuficiente face à procura. No relatório europeu The six essentials for e-mobility (Os seis pontos essenciais para a mobilidade eléctrica, na tradução portuguesa), a Eurolectric e a consultora EY alertam que a falta de postos públicos continua a ser a principal preocupação dos potenciais clientes, estimando que até 2030 sejam precisos 5,4 milhões de carregadores não residenciais em toda a Europa, ou seja, quase 12 vezes mais do que aqueles que existem actualmente (480 mil).
Em Portugal, a questão também se tem colocado, mas o Governo e a Mobi.E lembram que em todo o território já há mais de 7 250 postos de carregamento, o que, de acordo com um estudo da ACEA (Associação Europeia de Construtores Automóveis), nos torna o quarto país da Europa com mais equipamentos por cada 100 quilómetros de estrada. Luís Barroso defende que “a disponibilidade da rede é grande” e que “estamos numa posição invejável”, até porque, calcula, deveremos chegar aos dez mil postos já no próximo ano e aos 15 mil em 2024. À Smart Cities, também o secretário de Estado do Ambiente, Hugo Polido Pires, disse que “estamos no bom caminho”. “O Governo está a apostar no aumento da rede de carregamento em todo o território nacional e julgo que isso vai dar resposta, a breve prazo, às necessidades que hoje existem, apesar de algumas falhas no país”, avançou. Já Henrique Sanchez afirma que, olhando para o futuro, a rede “é claramente insuficiente e tem que aumentar, até porque as vendas crescem de forma exponencial”, embora acrescente que, “neste momento, é perfeitamente capaz de responder às necessidades”. Ainda assim, argumenta que tem de haver um “aumento em capilaridade, até porque, no continente, há algumas zonas de Trás-os-Montes, do Alentejo e da Beira Baixa com poucos carregadores rápidos”. Também nesse campo o cenário tende a melhorar, responde José Barroso, lembrando que até ao final do ano deverá haver 12 cidades no interior com postos ultra rápidos, ou seja, mais oito em comparação com o número actual.
O relatório da Eurelectric aponta, igualmente, para as consequências que o consumo de energia na Europa pode trazer, defendendo que uma necessidade estimada de 200 TW até ao final da década “coloca desafios ao [nível do] equilíbrio da rede que têm de ser resolvidos agora para evitar sobrecargas e apagões mais tarde”. No fundo, a questão que se coloca é simples: conseguirá a rede aguentar os picos de procura? A Mobi.E diz que, também neste caso, Portugal está devidamente salvaguardado. “A rede pública tem correspondido, mesmo tendo em conta um grande crescimento do consumo. É claro que vamos ter momentos de maior pressão, mas o crescimento sustentado está demonstrado e não há problema”, diz José Barroso.
A nova legislação europeia prevê estações de carregamento eléctrico a cada 60 quilómetros (km) para automóveis e 120 km para camiões. Fotografia: © Créditos reservados
Para José Roque, o risco não deixa de ser real, mas há forma de o combater, designadamente através do smart charging (carregamento inteligente), que passa por uma gestão mais eficaz dos horários de carregamento: “Olhando para o caso português, na hora de almoço, o consumo diminui e a geração solar fotovoltaica aumenta. Por isso, essa será a altura ideal para carregar os veículos, porque é possível aproveitar um preço de energia muito baixo e depois, à medida que a tecnologia Vehicle-to-grid for avançando, ter os carros a devolver energia quando ela for mais necessária”. Além das questões relacionadas com a capacidade da infraestrutura e da rede, o especialista enumera outros quatro grandes desafios que serão essenciais para a mobilidade eléctrica: a resiliência do sector, por exemplo, ao nível das matérias-primas e do preço das baterias; a necessidade de potenciar o electrão verde; a urgência da digitalização, do carregamento inteligente e da interoperabilidade da rede; e a criação de talento no sector, que, nos próximos anos, poderá vir a necessitar de mais de um milhão de trabalhadores qualificados.
O FUTURO AO VIRAR DA ESTRADA
Ao mesmo ritmo que o mercado acelera, também a investigação e a tecnologia têm ganhado um novo impulso. Todos os dias, e por todo o mundo, são desenhados, desenvolvidos e testados novos projectos e novas tecnologias que prometem mudar o paradigma da mobilidade. Alguns deles passam por Portugal, como é o caso do EV4EU – Gestão de Veículos Eléctricos para a neutralidade de carbono na Europa, um consórcio internacional focado na tecnologia Vehicle-to-everything (V2X), que a Euroelectric e a EY consideram, precisamente, “a próxima grande novidade em matéria de carregamento inteligente” – isto porque tem a mais-valia de permitir conectar o veículo com tudo o que está à sua volta, como outros carros, edifícios, semáforos inteligentes, câmaras de trânsito ou mesmo smartphones.
Liderado pelo Instituto de Engenharia de Sistemas e Computadores – Investigação e Desenvolvimento, o EV4EU junta 16 parceiros de quatro países (Portugal, Eslovénia, Grécia e Dinamarca) com um duplo objectivo: perceber o impacto do desenvolvimento massivo dos veículos eléctricos e identificar as vantagens da tecnologia V2X. Em ambos os casos, o foco não é o veículo em si, mas, sobretudo, a sua integração com as redes eléctricas e as cidades, nomeadamente ao nível de edifícios, casas, empresas, parques ou comunidades energéticas. “Procuramos fazer a coordenação do veículo como se fosse uma carga integrante do edifício, ou seja, vamos considerar o carro como uma bateria que está ligada ao sistema. Isso permite-nos carregar energia quando é mais conveniente, mas também descarregar para o sistema, evitando o consumo da rede”, explica o investigador Hugo Morais. O coordenador do projecto adianta que estão previstos quatro demonstradores, um por cada país, e que o de Portugal será na ilha de São Miguel, nos Açores, onde terá a função de testar a integração em casas, em edifícios e numa frota de carros eléctricos. “Por exemplo, vamos tentar coordenar o carregamento dos veículos com a produção de energia eólica, por vezes presente em excesso, e ajustar a gestão da carga e descarga [da energia] dos veículos com as redes de baixa tensão”, revela o professor do Departamento de Engenharia Electrotécnica e Informática do Instituto Superior Técnico. Também ele acredita que a tecnologia V2X será muito importante para o sector da mobilidade eléctrica, como se percebe pelo “grande entusiasmo e interesse que as marcas têm revelado pelo projecto, casos da Citroën ou da ABB, que integram o consórcio”.
O carregamento wireless ou por indução magnética (na imagem), o carregamento através de um pantógrafo, a tecnologia Vehicle-to-everything e as baterias de estado sólido são algumas das apostas para o futuro. Fotografia: © Stellantis
Outra tendência do futuro deverá ser o carregamento wireless ou por indução magnética. A multinacional Stellantis, por exemplo, testou uma tecnologia designada Dynamic Wireless Power Transfer, que permite carregar os veículos à medida que circulam na estrada, recorrendo a bobinas sem fios colocadas sob o asfalto. Mais uma solução, já utilizada em algumas cidades da Europa, passa pelo carregamento através de um pantógrafo, uma espécie de braço mecânico retráctil no topo do autocarro conectado a um pilar de carregamento ultra rápido.
Acredita-se também que a futura introdução de baterias sólidas, mais leves, com maior autonomia e uma componente de segurança estável, será igualmente bem recebida pelo mercado, sobretudo porque poderá tornar o preço final das viaturas consideravelmente acessível. Quando essa barreira do custo for ultrapassada, dizem os especialistas, o presente tornar-se-á, definitivamente, eléctrico.
INCENTIVO À COMPRA: SIM OU NÃO?
A expansão sustentada e o nível de maturidade cada vez maior do mercado em Portugal fazem com que alguns agentes defendam o fim do incentivo à compra de veículos eléctricos, compensado por medidas que permitam a redução dos custos de carregamento. Também o Governo, pela voz do secretário de Estado da Mobilidade, Jorge Delgado, já admitiu essa possibilidade, defendendo numa entrevista à Antena 1 que é preciso “evoluir para um tipo de incentivo à mobilidade eléctrica mais universal”. A decisão final ainda não está tomada, mas José Barroso, da Mobi.E, concorda que deveria haver “outros tipos de incentivos, como reduções fiscais ou soluções relacionadas com o carregamento, porque se tornam mais transversais a todos e não só àqueles que adquirem um veículo no início do ano”. Até porque, acrescenta, “sempre que sai um programa de apoio à aquisição, o programa esgota-se no próprio dia ou no dia a seguir”.
Já Henrique Sanchez, da UVE, está em total desacordo com a suspensão dos incentivos, defendendo que até devem ser aumentados, mas que o tecto máximo do valor do veículo subsidiado, que agora é de 62 500 euros, “podia baixar para os 40 ou 50 mil euros”. Além disso, entende que “só os 100% eléctricos devem ter qualquer tipo de incentivo ou benefício, e não os veículos plug-in, que têm um motor a combustão”. Neste ano, foi atribuído um cheque de quatro mil euros a 1 300 compradores de automóveis ligeiros de passageiros, enquanto para a aquisição de bicicletas eléctricas (cujos apoios ainda não esgotaram) se prevê um incentivo de 50% até ao máximo de 1 500 euros.
MICROMOBILIDADE, MOTOS, NÁUTICA E AVIAÇÃO
Falar de mobilidade eléctrica é muito mais do que referir apenas automóveis ou autocarros. O novo paradigma da mobilidade também passa por outros veículos que poderão vir a mudar a forma como nos deslocamos nas cidades, nos rios e mares e até nos céus. Na realidade, alguns até já começaram a fazê-lo, sobretudo as bicicletas e as trotinetas eléctricas. Enquanto decorre o debate sobre ocupação do espaço público e segurança rodoviária, o sector da micromobilidade vai ganhando (ou readaptando) o seu espaço, assente em argumentos como a acessibilidade, a eficiência ou a redução da pegada ecológica. Ao mesmo tempo, já faz parte de novas políticas integradas, relacionadas com as interfaces de mobilidade, as estações de carregamento multimodal ou o conceito de MaaS (Mobility as a Service), solução assente numa plataforma que integra diversos serviços, simplificando o planeamento, o acesso e o pagamento das deslocações.
O mercado das motos eléctricas também tem desafios específicos, a começar pelo carregamento. Por exemplo, a actual infraestrutura parece muitas vezes desajustada a este tipo de veículos, sem esquecer o facto de poucos modelos terem espaço para guardar um cabo de ligação ao posto. A performance, sobretudo por causa do peso que as baterias acrescentam, e também a autonomia são outros temas que a indústria já tenta resolver. Mas esta também está atenta às novas tendências do mercado, como prova a Harley-Davidson, famosa pelas suas icónicas e ruidosas motos, que também já iniciou um caminho rumo à mobilidade eléctrica, ao criar a submarca LiveWire.
A necessidade de descarbonização passa, igualmente, pelo sector da náutica, onde a transição já se faz a vários níveis, seja em embarcações turísticas, de recreio ou de serviço, seja em ferries de transporte de passageiros. Um exemplo é a futura frota de navios eléctricos da Soflusa/Transtejo, cujos primeiros quatro deverão entrar em funcionamento ainda neste ano.
Já o sector da aviação parece mais atrasado nesta transição para uma mobilidade verde. Há bastante tempo que procura soluções amigas do ambiente, e a opção eléctrica é uma delas, mas, como disse Gernot Wagner, economista climático da Columbia University, “é muito mais fácil colocar uma bateria pesada num veículo se não precisar de o levantar do chão”.
Este artigo foi originalmente publicado na edição nº 40 da Smart Cities – Julho/Agosto/Setembro 2023, aqui com as devidas adaptações.
