Depois de um mandato de reformas, José Mendes é o rosto associado à mudança da mobilidade em Portugal. Com uma vasta experiência académica na área das cidades, o governante deixou a função de secretário de Estado da Mobilidade e assume o mesmo cargo para a pasta do Planeamento. José Mendes falou à Smart Cities* sobre o que foi feito, numa conversa sobre os vários modos, desde o automóvel particular ao simples andar a pé.
Fotografias: ©Ricardo Polónio
*Entrevista realizada antes da tomada de posse do XXII Governo Constitucional e publicada na edição #25 da Smart Cities (Outubro/Novembro/Dezembro 2019)
Que balanço faz do trabalho feito enquanto secretário de Estado da Mobilidade?
Sendo pouco isento, é um balanço bastante positivo, na medida em que revitalizámos o ecossistema da mobilidade em Portugal. Isso passa por três abordagens: garantir que temos mais acessos e mais pessoas a aceder ao sistema de mobilidade em condições favoráveis; ter menos impacto, com a capacidade de proporcionar mais transporte, mas de forma mais descarbonizada e menos custosa; e, por fim, descentralizar todo o processo de tomada de decisão relativamente à mobilidade em Portugal. As decisões eram tomadas frequentemente por quem não estava próximo dos problemas e do território, e, hoje, mesmo nos grandes programas, como o Programa de Apoio à Redução do Tarifário dos Transportes Públicos (PART), garantimos que as decisões, opções e medidas foram feitas por quem está próximo dos problemas, das pessoas e da gestão do espaço urbano. Mais acesso, menos impacto e mais descentralização – foi uma fórmula vencedora e que permitiu, mais ou menos, reformar todos os elos da cadeia de mobilidade em Portugal. Para que alguns destes se expressem, depois, em todas as suas virtudes no território, é preciso agora que as coisas vão acontecendo, que, nomeadamente, o sector privado, criando e garantindo a oferta, vá evoluindo também e que as pessoas, nas decisões que tomem enquanto utentes, sejam capazes de alterar comportamentos e de aproveitar as vantagens destas reformas.
Este é um momento de mudança de paradigma?
A mudança de paradigma começou nos últimos três/quatro anos. As pessoas estavam (e estão ainda) muito agarradas ao automóvel e num processo de descrença do transporte público (TP) – que é a forma mais eficaz de transportar pessoas, sobretudo, em contexto urbano de densidade. Não havia muita consciência de que as opções individuais de mobilidade podem contribuir para maiores impactos ambientais, para fenómenos atmosféricos extremos, e, portanto, o tema das alterações climáticas é um tema do qual as pessoas já tinham ouvido falar, mas que não associavam a pequenos aspectos da vida quotidiana, como as opções de mobilidade, a utilização do plástico, esse tipo de coisas. Penso que, hoje, isso já é claro e não será fácil encontrar um português, sobretudo em meio urbano, que, quando toma uma opção, não pense sobre o que é mais adequado ou eficiente. E é por aí que começa a alteração comportamental.
Esse pensamento reflecte-se em quem planeia a mobilidade?
Penso que sim. Isto prende-se também com os paradigmas de que todos fizemos parte e, agora, todos queremos fazer parte da mudança. Sobre isto, não podemos achar que nós é que somos os pensadores e os outros não. Isso não existe, somos um colectivo e temos de trabalhar todos juntos. No passado, pensava-se que o que era preciso era a oferta de transportes e, fosse ela qual fosse, haveria procura para corresponder a essa oferta. Era um tema mais da quantidade da oferta e menos da qualidade.
A quantidade deixou de ser importante?
Hoje, a questão da quantidade também existe, naturalmente, mas a da qualidade é absolutamente central. Quando lançámos programas para a renovação de frotas de autocarros, que trouxeram 709 autocarros, fizemo-lo em dois concursos e verificámos que, no primeiro, tivemos 15% de propostas dos operadores privados e, no segundo, já eram 41%. Significa que os operadores percebem primeiro que a qualidade da oferta não é neutra e que têm de entrar nestes novos paradigmas para se manter competitivos, porque o utente começa a exigi-lo. Associámos isso a lógicas de fiscalidade verde, pois vimos que era fácil trazer esses operadores para lógicas mais sustentáveis através da sua própria sensibilidade, mas também de incentivos que ajudam a que isso aconteça, quer do lado da oferta (operadores), quer do lado da procura (utentes).
Sem qualidade de serviço no transporte colectivo, é mais difícil competir com o automóvel.
As pessoas que utilizam o automóvel particular nas suas deslocações diárias evocam sempre a má qualidade do TP e é verdade que, em muitas situações, isso pode corresponder à realidade, mas, em média, isso já não acontece e já nem é apontada como a principal razão. É preciso ter bom senso. Se perguntarmos a alguém que usa o carro para todas as deslocações, inclusive para ir ao café, porque o faz, a pessoa não vai admitir que esse é um comportamento que não é muito adequado e que tem de o mudar. As pessoas encontram escapatórias, faz parte da natureza humana. A verdade é que, se olharmos para a nova geração de oferta dos sistemas de transportes em meio urbano, temos um ecossistema mais vasto e, portanto, muitas mais opções. Isso significa mais concorrência, o que faz a qualidade subir e o preço baixar. Verificamos que tudo o que tem aparecido no sistema de mobilidade nas nossas cidades vem já com padrões de qualidade que estão ao nível do melhor que se faz no mundo. Os autocarros comprados com este apoio, que estão na Carris, na STCP ou nos TUB, têm motorizações amigas do ambiente, são supermodernos e confortáveis, têm plataformas de acesso para deficientes e estão conectados. Está lá a qualidade toda e esse argumento desfaz-se naturalmente. Agora, o transporte individual tem a possibilidade de ser ponto-a-ponto e, para necessidades específicas e aleatórias que se possa ter previstas, evidentemente que o automóvel pode ser mais interessante. Agora, 80 ou 90% das nossas deslocações não são dessas. Há também custos de contexto da posse do automóvel, nomeadamente o estacionamento. Estacionar é difícil e é caro, e ainda bem, porque o espaço público é um bem escasso e é preciso pôr-lhe um preço. Se olharmos para toda esta equação, já concluímos que, talvez, numa parte substancial, e até esmagadora nalguns casos, das nossas deslocações, em determinados contextos urbanos, é mais interessante utilizar o TP e que o argumento da qualidade cai completamente. Numa cidade média ou grande, qualquer jovem utiliza transportes públicos e não se queixa da qualidade. Os contextos de baixa densidade são mais difíceis.
“Ser extremista é matar o caminho que tem de ser feito. Isso não interessa a ninguém! Há que retirar o espaço ao automóvel, desde que se constituam alternativas”.
Do lado da oferta, qual está a ser o papel do sector privado?
Está a aumentar a diversidade da oferta. No passado, havia a ideia “one size fits all”, isto é, uma oferta qualquer e tudo se faria naquela oferta, mas as pessoas apercebem-se de que, se quiserem ir [a uma distância de] até quatro quarteirões, não é prático usar o TP, porque não há nenhum directo. Nesse caso, a trotineta ou a bicicleta partilhada é a solução. Começaram a aparecer novos conceitos, a chamada micromobilidade, e, sobretudo, em contexto partilhado. O erro do passado é pensar que temos de resolver tudo com um determinado modo ou opção. Não! É preciso olhar para a mobilidade viagem a viagem, porque, para cada uma, há um modo mais apropriado e estes complementam-se. Para cada viagem, há um modo ou uma combinação de modos mais adequados. Isso só funciona se essa combinação de modos existir e é aí que os privados têm um papel.
Aí, não entramos numa guerra pelo espaço público?
Há sempre alguma disputa do espaço público, mas temos de perceber que, se esse assunto vem para a mesa, quem vai perder é o automóvel, que é o dono do espaço público. Estamos a colocar novos modos sobre uma infra-estrutura que foi toda pensada para o automóvel. Quando formos capazes de conquistar algum espaço ao automóvel, de reordenar o espaço público para esta nova oferta – isto leva tempo –, se devolvermos muito do espaço público às pessoas, temos o melhor dos mundos e mais ainda! Temos mais acesso ubíquo a uma mobilidade que é sustentável e altamente descarbonizada.
Reorganizar o espaço público cabe às câmaras municipais. Estão a prestar a devida atenção?
Não conheço nenhuma câmara municipal em Portugal que não esteja a olhar com atenção para este tema, a tomar decisões e a fazer medidas de ajustamento. Claro que temos de ter directivas nacionais, mas penso que todos estão a fazê-lo com a inteligência de não matar boas ideias agarrando-se apenas a pormenores, como o facto de, em determinada vez, uma bicicleta ter ido contra uma pessoa. Não queremos que isso aconteça, até porque, se assim for, tinhamos de acabar com os automóveis amanhã – pois são responsáveis por uma maior sinistralidade e mais perigosa. O desenvolvimento gradual de algo que está a acontecer de novo é inteligente e vemos que, hoje, na maior parte dos casos, as trotinetas já começam a estar arrumadas em locais específicos. São as dores do crescimento, mas é muito importante não matar boas ideias com base em detalhes que, embora sejam importantes, são normais quando estamos a fazer algo novo.
Tirar espaço ao automóvel é uma medida impopular. Há liderança política para o fazer?
No passado, isso tirava pontos, hoje tira poucos e, nalguns casos, nem tira. Fui investigador nesta matéria e lidei muito perto com estas realidades. Todas as experiências de revitalização de centros urbanos, como Braga ou Guimarães, mostram que, numa primeira fase, há uma resistência tremenda por parte da população, principalmente dos comerciantes, que alegam que vai acabar com o negócio. Hoje, quer as pessoas que passeiam com as famílias pelo centro histórico, quer os comerciantes, nunca aceitariam voltar a colocar lá carros. Às vezes, temos de olhar para trás para perceber as opções que fizemos para o futuro. Evidentemente, temos de ter alguma ponderação.
As medidas não têm de ser extremas, é isso?
Exactamente. Ser extremista é matar o caminho que tem de ser feito. Isso não interessa a ninguém! Há que retirar o espaço ao automóvel, desde que se constituam alternativas. Há um segmento importante dos nossos adolescentes que já não põe a carta de condução ou o automóvel nas suas prioridades. Na minha geração, isso era normal, agora, não acontece. Não que eles não precisem de se deslocar, mas significa que têm outras opções. As pessoas percebem as vantagens e já não há a ânsia de ter a carta aos 18 anos para ter logo um carro. Isso significa que, quando as pessoas têm opções, há caminho.
Referiu os territórios de baixa densidade. Qual deve ser o caminho nesses casos?
Para termos um ecossistema de mobilidade, rico, diverso e com escala, temos de ter muita procura e procura concentrada. Nas cidades grandes e médias, isso está a ser bem tratado e temos muitos bons exemplos em Portugal. Nas cidades pequenas e também em meio rural, há um problema de escala. Não é de todo viável colocar, no terreno, um sistema de transporte, com frequência e cobertura desejável para as necessidades de cada pessoa, porque tem um custo extremo e uma procura muito baixa. Acontece na mobilidade, como noutros sectores. Quais são as alternativas? Para deslocações não muito grandes, a mobilidade suave é muito adequada, porque não é cara. Ter uma frota de bike sharing é muito mais barato do que uma frota de autocarros ou um metro de superfície. Quando a procura não é alta e é muito aleatória, tenho de agregar os pedidos para gerar uma oferta de transporte. Foi o que fizemos ao aprovar a Lei do Transporte Flexível em 2016, que tem boas aplicações e é transporte a pedido. O sistema do Médio Tejo é excelente e está, aliás, a ser replicado em muitos outros concelhos no país. As pessoas planeiam as suas viagens e fazem os pedidos, no fim do dia, é quantificada uma procura, agregada, gerada uma oferta e aí está o transporte para ir ao centro de saúde ou a outros serviços, que são as deslocações típicas dos meios de mais baixa densidade.
Na nossa realidade, faz sentido pensar na gratuitidade dos transportes públicos?
Nas poucas cidades do mundo, sobretudo, na Europa, onde se coloca o tema em cima da mesa, é sempre por razões ambientais. São cidades com cargas poluentes muito elevadas e já com gravidade. Não se trata de razões do custo para as pessoas. É um problema muito sério, mas felizmente não temos essas situações em Portugal. Uma situação diferente é, em determinados contextos, nas deslocações quotidianas, as pessoas, mesmo quando queriam passar para a opção do TP, chegarem à conclusão de que gastam centenas de euros na deslocação do agregado familiar. Nestes casos, temos de puxar por razões de equidade, para permitir que mais pessoas acedam a mais oportunidades e que mais pessoas tenham uma equação financeira que lhes permita, ao fazer as contas, claramente deixar o automóvel e optar pelo TP. Foi o que fizemos. Se levar este argumento até ao extremo, posso chegar à gratuitidade, mas, no fim do dia, é tudo uma questão de disponibilidade de recursos. É preciso dinheiro para a gratuitidade e os sistemas de transportes são uma coisa cara, os veículos gastam combustível, andam na estrada, há a infra-estrutura a manter. A gratuitidade significa pôr o contribuinte a pagar. Não há almoços grátis. E, sendo um serviço que tem impacto, importa que, pelo facto de ser gratuito, as pessoas não desatem todas a fazer viagens desnecessárias. A moderação do apoio é também importante para existir racionalidade na utilização do serviço. Face aos recursos que Portugal tem e à necessidade de combater as alterações climáticas, estamos a fazer um trabalho exemplar e naturalmente que o PART terá sequência e continuará a ser desenvolvido. Futuros governos o farão.
Nos últimos anos, assistiu-se à construção de muitos quilómetros de ciclovias. Como avalia o que foi feito?
Há um momento de disrupção em que as pessoas deixaram cair a ideia de que quem anda de bicicleta não tem dinheiro para andar de carro, para perceber que, à imagem do que acontece em tantos países desenvolvidos, a bicicleta é um modo de transporte adequado para um conjunto substancial de viagens. É um acto de racionalidade e até trendy. Significa que temos condições do lado da procura para fazer um trabalho melhor. Há verbas públicas por parte do Estado, dos fundos comunitários, sobretudo através dos Programas Operacionais Regionais, e uma grande parte dos municípios está a fazer vias cicláveis segregadas para viagens quotidianas.
Mas são apontadas muitas críticas, como a falta de ligação de muitas dessas vias. É possível reverter essas situações?
Quando se faz algo de novo, é sempre assim. É preciso dar conectividade, mas podemos olhar para o copo meio cheio ou meio vazio. Se não houver oferta nenhuma, as pessoas não pegam na bicicleta. Se colocarmos alguma oferta, algumas pessoas vão pegar na bicicleta, sendo que, no início, vemos muitas ciclovias que têm pouco tráfego ou nenhum. Portanto, temos também de pôr as pessoas a andar de bicicleta. Olho para as ciclovias segregadas como uma espécie de incubadora, um local onde nos sentimos seguros para experimentar. Não há muita tradição e as pessoas precisam de aprender a andar de bicicleta na via pública. É muito importante que isto exista.
Falta-nos o modo pedonal. Como incentivamos as pessoas a andar mais a pé?
Desde logo, o ordenamento do espaço urbano é importante. Devolver espaço à cidade significa convidar as pessoas a andar a pé. As cidades, por vezes, são muito agressivas. Há que gerir melhor esta coabitação entre veículos motorizados e peões, isto é, reduzir a agressividade, a diferença de velocidades de quem partilha o espaço público. Se as pessoas sentem confiança, vão a pé. Portanto, há que ordenar o espaço urbano. Depois, ao contrário do que se pensa, a bicicleta não é inimiga do peão. Quem começa a andar de bicicleta habitua-se ao exercício físico e acha que fazer um pouco de esforço é bom, não custa nada, e tanto anda a pé, como de bicicleta. As pessoas habituam-se a uma velocidade mais baixa, a fazer um pouco de esforço físico e a escolher os passeios, as zonas pedonais, as sombras, etc. Os empecilhos de tudo isto são sempre o ordenamento, o criar espaços aprazíveis e o automóvel. Não estou a demonizar o automóvel, mas temos de caminhar no sentido de ordenar o espaço e de que o automóvel não seja o rei do espaço público (porque o é – faz mais barulho, é mais agressivo, estaciona em cima do passeio) e que vá sendo colocado no seu local, reduzindo-se àquilo que tem de ser feito de automóvel e, nessa altura, vamos ver que este já incomoda pouco.
Esta visão sobre o espaço público esteve presente no trabalho da secretaria de Estado da Mobilidade?
A gestão do espaço público compete às câmaras municipais. Procurámos, para cada modo de transporte, reformar o enquadramento legal – e fizemo-lo para todos os elos nestes quatro anos. Os municípios, tendo a tutela da gestão do espaço público, passam a ter ferramentas ao nível legal e regulatório para fazer este tipo de coisas. Depois, há o investimento. Temos de fazer uma combinação virtuosa de reformas legais, regulatórias e de incentivo ao investimento para que as coisas aconteçam e com os actores próprios. Não nos substituímos aos actores, temos é de criar as condições para tal. Ou seja, estava na nossa cabeça, mas sempre tendo presente que cada um vai desempenhar o seu papel e cumprir com as suas obrigações.
Temos um novo secretário de Estado da Mobilidade. Quais devem ser as prioridades?
Independentemente de quem estiver à frente desta pasta, a continuação do apoio aos tarifários de TP tem de existir, não pode haver recuo, porque é a forma mais eficaz de trazer pessoas para o TP. Assim como a continuação do investimento no TP, no material circulante. E vai ser preciso investir muito em medidas que atraiam as pessoas para alterações de comportamentos individuais alinhadas com o interesse público. No médio e longo prazo, todas as pessoas estão de acordo com os objectivos. Todos queremos descarbonizar em 2030, mas, amanhã de manhã, temos de fazer opções e isso faz-se por medidas de fiscalidade, de apoio à aquisição de veículos [eléctricos], etc.
Num olhar mais macro e para além da mobilidade, qual é o grande desafio das cidades portuguesas?
A descarbonização, que tem uma grande componente de mobilidade. Uma cidade é um super consumidor de recursos, o que é normal, pois é onde estão as pessoas. Ao contrário do que se pensa, quanto mais compacta, mais eficiente a cidade é. Esses recursos estão muito ligados a um recurso central crítico, que é a energia e que faz mover tudo. E a energia, por sua vez, está muito ligada às emissões de CO2 e a todas as consequências das alterações climáticas. Acredito que o combate às alterações climáticas vai ganhar-se ou perder-se nas cidades. Isso significa que tudo o que acontece nas cidades, quer por parte de operadores privados, quer por parte das autarquias, vai ter de ter, para além da tradicional folha de cálculo de custos, uma folha de cálculo que diga quanto emite. Tendo em conta o desafio da descarbonização num espaço que é super consumidor, a folha de cálculo de quanto emite terá de estar na vida das cidades nas próximas décadas, sob pena de perdermos a luta. E não a vamos perder. Sou optimista!
