O confinamento que resultou da actual crise de saúde pública tirou os carros das cidades e os níveis de poluição baixaram abruptamente. Em Lisboa, a Avenida da Liberdade registou a menor concentração média de dióxido de azoto (NO2) deste século e por toda a Europa a presença deste poluente desceu 40%. Agora, o desafio que se coloca aos centros urbanos é o de evitar que a poluição, que só em Portugal causou a morte prematura a cerca de seis mil pessoas em 2016, não regresse aos valores pré-pandemia. Cidades por todo o mundo estão a retirar espaço aos carros e a dar melhores condições ao transporte público, às bicicletas e aos peões. A Smart Cities entrevistou o especialista em transportes Filipe Moura para tentar olhar para o modo como a pandemia do novo coronavírus pode vir a mudar a mobilidade dentro das cidades. A entrevista abaixo faz parte de um artigo sobre o futuro da mobilidade urbana que pode ser lido na edição de Abril/Maio/Junho da Smart Cities.

Filipe Moura é Professor de Sistemas de Transportes no departamento de Engenharia Civil e Arquitectura do Instituto Superior Técnico (IST). Integra o grupo de investigação U-Shift, um laboratório de mobilidade que promove a transferência modal para os modos activos - as deslocações a pé e de bicicleta -, a utilização do transporte público e o estuda os efeitos da tecnologia nos padrões de mobilidade. 

 

 

Com a redução tarifária e a integração dos transportes nos passes da Área Metropolitana de Lisboa (AML), o número de pessoas a utilizar transportes públicos teve um crescimento notável e o número de passes vendidos bateu recordes. Em Outubro de 2019, venderam-se 768 265 passes em Lisboa e o metro de Lisboa registou um crescimento de 9% nos passageiros transportados. Esta tendência positiva vai agora inverter-se no pós-pandemia? 

Tal como o Programa de Apoio à Redução Tarifária (PART) foi um choque tarifário que teve um efeito de alavancagem, de transferência modal, sobretudo do transporte privado, mas também de outros modos, para os transportes colectivos, a pandemia e o período de confinamento vão ter um choque societal no cenário da mobilidade. Neste momento, tudo aquilo que possamos dizer – e faço este disclaimer – é puramente especulativo. É muito difícil uma pessoa dizer o que é que vai acontecer. Agora, dentro da especulação, e partindo de uma premissa clara – que é a mobilidade decorrer das actividades económicas, socioeconómicas, diria, porque incluo questões de lazer, de encontro, etc., de usufruto do espaço público –, que a única forma de nós percebermos e anteciparmos o que vai acontecer nos transportes, em particular nos transportes colectivos, é tentar imaginar como é que vai ser a retoma económica e como é que essa retoma económica vai ser feita. Isso vamos saber agora em Maio, depois deste último período de estado de emergência, em que se perceberá qual é o engenho que a nossa sociedade vai ter de progressivamente retomar as suas actividade. Uma coisa sabemos: é que essas actividades vão ser de distanciamento social, dentro da medida do possível. Vamos ter coisas como uma redução muito grande das densidades, onde quer que seja. O que é contrário à tendência anterior: uma densificação, que era isto que toda a gente queria, mesmo do ponto de vista da mobilidade, que é densificar, aproximar as actividades, aproximar as pessoas, para que não tenhamos que, através do consumo de energia e da emissão de poluentes, ter essa aproximação por via dos transportes. Se a solução for “vamos ganhar esta imunidade de grupo tentando manter o distanciamento até que venha a vacina”, estamos a falar de um ano ou 18 meses. Se calhar um bocadinho mais cedo, mas também se for mais cedo não vai ser para toda a gente de repente. Vai ser para os profissionais de saúde, para as pessoas mais expostas ao perigo da covid. Acho que vamos ter um período de transição, em que se vai reduzir drasticamente os níveis de mobilidade. É difícil acreditar que não vai ser assim. Falei com pessoas da Autocoope, a associação de táxis de Lisboa, e a quebra da actividade deles foi da ordem dos 80%. Nos transportes públicos, há-de ter sido ainda maior. A mobilidade geral, tal como a Google mostrou, registou uma quebra da ordem dos 50%. Não vai ser esse valor, vai recuperar. Agora, não vai voltar aos níveis que tinha antes, de certeza absoluta. 

Como é que os transportes públicos devem adaptar-se? 

Não sei se a Carris, o metro não vão ter de arranjar mecanismos de redução da densidade de utilização. 

E isso implica o quê? Maior frequência? 

Implicaria ter maior frequência para transportar o mesmo número de pessoas. E não sei se existem os mecanismos para isso. Isso é do lado da oferta. Acho que as pessoas vão demorar algum tempo a retomar a confiança para perceber que vão poder entrar nos transportes públicos sem grande receio. E aqui também há outras alterações que poderão facilitar a que isso aconteça, ou não, como o uso das máscaras. Aparentemente, na República Checa, toda a gente passou a usar máscara, passou a ser um adereço de moda, há uma pequena indústria a montar-se em torno disso. Poderá ter sido uma das razões pelas quais eles não foram tão afectados como outros países em igualdade de circunstâncias: climáticas, culturais, etc. Uma redução da utilização dos transportes públicos eu não vejo que não seja relativamente fácil de antever. , tem dois efeitos: menos actividades socioeconómicas, portanto, menos necessidades de mobilidade, e, depois, dentro dessa mobilidade a ser realizada, menos recurso aos transportes colectivos, por questões de distanciamento social a não ser que haja uma resposta da oferta no sentido de dizer “a taxa de ocupação aqui é de 50% obrigatoriamente, tem de esperar pelo próximo autocarro”. Tem de haver um sistema de contadores de entradas e saídas: mais uma oportunidade de inovação. Se calhar, agora vai ter de ser. Se calhar, há aqui uma oportunidade de avanço para controlar a densidade dentro dos autocarros e do metro e do comboio e por aí fora. Isso vai gerar uma preocupação colateral, mas que, dentro das smart cities, é uma preocupação que se deve introduzir, na minha perspectiva, para não ficar só com a perspectiva tecnológica, que é a questão da equidade. Porque nós temos uma grande quantidade de pessoas que são cativas dos transportes colectivos. E esses, forçosamente, vão estar mais expostos do que os outros. A não ser que se vá para outro tipo de soluções de mobilidade urbana.  

E em relação às pessoas que não são cativas do transporte público, será que um dos cenários que podemos perspectivar é a transferência modal do transporte público para o automóvel particular? 

Pode vir a acontecer, sim. Eu diria até que quase de certeza que vai acontecer um arrepio dos ganhos do transporte colectivo. Nessa perspectiva, acho que há aqui uma iniciativa que os municípios das grandes áreas metropolitanas deviam antecipar. Devia haver uma atitude de antecipação para que isso seja travado. 

Como é que se antecipa? 

Quando digo antecipar, é acreditar que isso seja um dos impactos na retoma, que as pessoas utilizem mais o transporte individual. Antecipando é precisamente fazendo uma campanha de informação dos utilizadores dos transportes colectivos, tentando passar uma mensagem de que eles conseguem minimizar o potencial de contágio. Passa por várias coisas. Passa por fazer o que eles já estão a fazer, que é uma desinfecção sanitária, uma limpeza muito a fundo dos autocarros no fim de cada rotação, diria. Talvez, os próprios motoristas, no fim de cada rota, chegando ao terminal e no período de batimento – o período de almofada, como se chama –, antes de retomar o regresso, [devem] fazer eles próprios uma desinfecção do interior dos autocarros. Reduzir densidades de ocupação dos autocarros e transmitir essa informação de forma bastante visível, como a câmara [de Lisboa], por exemplo, faz através do Instagram. Mas, talvez, mais ainda, dizendo às pessoas que é seguro andar nos autocarros, que devem usar uma máscara e evitar proximidade com os restantes passageiros. Acho que isso é uma possibilidade. E dizer que reforçaram as frequências de algumas rotas. Eu aí, não havendo possibilidade de aumentar a frota, uma solução seria ver quais [as rotas] que de facto estarão a servir pessoas e zonas da cidade que são mais cativas do transporte colectivo. E isso nós sabemos, a Carris sabe onde é que tem as carreiras com maiores taxas de ocupação e provavelmente são essas que eles deveriam reforçar, eventualmente prejudicando a frequência noutras, que são menos relevantes ou que façam sobreposição com outros modos de transporte como o metro. 

"Tal como o Programa de Apoio à Redução Tarifária (PART) foi um choque tarifário que teve um efeito de alavancagem, de transferência modal, sobretudo do transporte privado, mas também de outros modos, para os transportes colectivos, a pandemia e o período de confinamento vão ter um choque societal no cenário da mobilidade".

Faz sentido reduzir a frequência dos transportes, como foi feito, por exemplo, pela CP? 

Nesse caso, penso que teve a ver com uma necessidade de racionalização da oferta, precisamente por causa do estado em que vivemos. Por definição, reduzir a atractividade dos transportes colectivos é uma má opção. Por definição, é. Enquanto utentes, somos sensíveis a quê? Ao preço – e esse está resolvido – e à atractividade do tempo de viagem e dos tempos de espera. Se eu reduzo a frequência, há mais tempos de espera, automaticamente. E com mais tempos de espera, numa circunstância normal, teria mais pessoas a entrar de cada vez, admitindo que a chegada dos passageiros a cada uma das paragens é uniforme. Se passa menos vezes, vou ter mais pessoas, portanto vou ter taxas de ocupação mais elevadas, o que em termos de atractividade é pior. Há aqui uns certos efeitos secundários muito nefastos à atractividade do transporte colectivo. Por definição, não [concordo]. Mas dadas as circunstâncias também percebo que o tenham de fazer. Mas, para retomar [a normalidade], têm de repor as frequências, sem sombra de dúvida. 

A crise de saúde pública que agora vivemos pode vir a acelerar a aposta na mobilidade sustentável, no transporte público, nos modos suaves, na diminuição do espaço alocado ao automóvel, como várias cidades têm feito? 

A resposta, simples, é sim. Temos aqui um contexto em que nunca se tinham conciliado situações tão más quanto aquelas que aconteceram agora, que é o denunciar de situações de fragilidade de saúde de algumas pessoas, por um vírus mais virulento e violento do que o normal, e que afecta pessoas que, à partida, não devia afectar. Eu tenho 47 anos – a faixa etária em que me encontro teve poucas situações de morte, cá em Portugal, mas, pelo mundo inteiro, são muitas. E o que se vai ver é que são pessoas que já tinham outras doenças. E não vamos dizer que são todos tabagistas, que isso hoje em dia já não existe, ou não existe tanto. O que isto quer dizer é que aqueles números que se apresentaram – que em Portugal há cinco mil mortes prematuras por exposição aos poluentes atmosféricos, dados da Agência Europeia do Ambiente, que na Europa é meio milhão, que é um número absolutamente assustador –, se nós pensarmos que a taxa de sinistralidade rodoviária em Portugal é de 500 mortes por ano, estamos a falar de dez vezes mais pessoas a morrer por ano. Essas pessoas ficaram particularmente susceptíveis a qualquer impacto do vírus. Eu estou a especular, mais uma vez, mas essas insuficiências respiratórias todas tornam essas pessoas mais susceptíveis. Parece que precisamos de bater com a cabeça na parede para acordarmos para aquilo que é a realidade que vem aí. Havia uma analogia muito engraçada do Slavoj Žižek, que é aquela dos desenhos animados que víamos quando éramos miúdos, que é o gato a correr para cima do precipício e só cai quando olha para baixo. Parece que estamos nisto, estamos a olhar para baixo e parece que vamos cair, quando já sabíamos que íamos cair se não fizéssemos alterações. Nesta pandemia, como [em] todas as dificuldades, também surgem oportunidades. E temos aqui uma oportunidade de perceber o quão vulneráveis estamos e qual é o papel que a mobilidade e os sistemas de transportes como um todo têm neste domínio. 

O que pode mudar?

Qual era o nosso paradigma anterior? – E vamos ver se esse paradigma muda, que é um bocado a razão desta conversa! Desde os anos 60 até ao princípio deste milénio, o paradigma era o car centered planning. Planeamento baseado no carro, a acessibilidade ao carro, possibilidade de estacionamento, aumentar as auto-estradas e tal. Para a coesão territorial de um país ou de uma região europeia, faz todo o sentido termos uma boa rede de auto-estradas. Para transporte de mercadorias, etc. – e até isso é discutível. Mas dentro das cidades é um problema. Portanto, muda-se o paradigma para a mobilidade sustentável. Que paradigma é esse? É evitar viagens, evitar viagens motorizadas e evitar que viagens motorizadas sejam longas, aproximando as pessoas e procurando que as viagens que tenham que ser feitas através do modo motorizado, porque são longas, sejam feitas em modos mais eficientes. Ou seja, transferência do carro para o autocarro e, se possível, do autocarro para as bicicletas e para os peões. É esta a cadeia da mobilidade sustentável. 

Temos tido esse apelo, por parte das entidades oficiais? 

Era para aí que estávamos a caminhar. O choque tarifário [PART] é uma alavancagem de um processo. A construção das redes cicláveis em Lisboa e no Porto é nesse sentido. A definição de uma boa rede de metro de superfície, desde há uma década e tal no Porto, vai nesse sentido. Podemos é discutir se foi suficientemente rápido. E agora temos esta dificuldade. Se as pessoas não se querem contaminar, vão perder este ímpeto que tiveram de mudar os seus comportamentos na mobilidade e vai ser difícil ir buscá-los outra vez. Fizeram-se não sei quantos estudos para incentivar o eco driving em transportes colectivos. O professor Tiago Farias [actual presidente da Carris], enquanto estava no Técnico também liderou vários estudos sobre isso, em que se fazia um ensino aos motoristas de como deveriam acelerar, desacelerar, não manter as portas abertas. E, depois, fazia-se um grupo de controlo e um grupo que não era controlado. O grupo que estava a sofrer a acção tinha um on board monitoring. Cada vez que eles tinham um comportamento [errado], pimba – aquilo dizia-lhes “epá, tens de desacelerar, ou acelera mais devagar”.Passados três meses, o grupo de controlo estava a guiar exactamente da mesma maneira que antes de ter a formação. Ou seja, esta coisa do relapse, de voltar àquilo que é a nossa natureza mais intrínseca, que vem da nossa aprendizagem de anos e anos, dos nossos valores que não se reflectem no comportamento, pode voltar atrás. E isso é um custo em que tem de se voltar a investir. O problema é que as pessoas já têm a noção do preço e estavam a fazer o esforço de mudar e [isso] pode demorar tempo a voltar. E isto traz dificuldades em termos do equilíbrio entre o investimento que é preciso fazer nas infra-estruturas e nos veículos e aquilo que são as receitas que se conseguem ter e o investimento adicional que o Estado terá de fazer para manter isto tudo até as pessoas voltarem. Isso, diria, tem de se fazer, é esse o caminho. 

“Temos uma grande quantidade de pessoas que são cativas dos transportes colectivos. E esses, forçosamente, vão estar mais expostos do que os outros. A não ser que se vá para outro tipo de soluções de mobilidade urbana”.

E no contexto pós-pandemia, projectos como a nova ZER, a própria expansão da rede ciclável ou a importância das obras realizadas no âmbito do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa, será que neste contexto todas estas obras e projectos têm uma importância acrescida? 

Eu acho que têm, precisamente para acelerar a transição. Vamos admitir que esta questão do vírus vai passar. Sabemos que vai passar, só não sabemos é quando e como, mas vai passar. Numa situação em que temos alguma redução das actividades e da utilização do espaço público, como se antevê que seja – não nos vamos esquecer de que uma grande parte da utilização do espaço público, sobretudo na zona antiga das cidades, quer no Porto quer em Lisboa, é no turismo. Havia muita gente que dizia – eu não partilho necessariamente dessa opinião– “já não vou para a Baixa, porque não consigo estar no meio dos turistas”. Para mim tanto me faz, mas percebo. De facto, aquilo tinha uma taxa de ocupação e uma densidade que vão desaparecer no próximo ano. Duvido que as pessoas voltem a querer vir para Portugal enquanto isto não acalmar. É uma oportunidade única para fazer estas alterações mais aceleradas. 

Projecto ZER para a Rua do Ouro ©CML

Será que estas alterações vão ter um maior apoio popular neste momento? Pela primeira vez, temos dados sobre o que acontece quando a cidade deixa de ter carros. Sabemos que houve uma redução dos níveis de emissão de dióxido de azoto de 80% nalguns locais de Lisboa e que os níveis registados na Avenida da Liberdade desceram para valores nunca vistos desde o início desde século. 

Não vejo como é que as pessoas possam não perceber essa vantagem. Mas as pessoas também não estão disponíveis para perder o conforto todo. E eu percebo que não estejam. Eu acho que isto é um período, por todas as razões, fundamentalmente de investimento público. Para já, porque é preciso injectar dinheiro na economia, começa por aí. E como há uma menor utilização do espaço público, é mais fácil fazer as obras. É altura de investir e acho que as pessoas vão perceber, sobretudo quando se apresentam esses números. As pessoas, quando lhes toca na saúde, mudam um bocadinho. E vêem a coisa a acontecer, essa é que é a grande mudança da realidade. As pessoas não quiseram ver as alterações climáticas e continuam a não perceber o que é que isso quer dizer. Não percebem. Aqui não, aqui tocou-lhes em casa. Vão perceber que há maneiras alternativas [de mobilidade]., Poderá aproveitar-se para tentar tudo o que seja urbanismo táctico. Diria que as pessoas vão entender e acho que se deveria ousar fazer isso. 

Durante o estado de emergência, os operadores de micromobilidade em Lisboa deixaram de operar, mas o sistema de bicicletas partilhadas do município (Gira) esteve em funcionamento. Qual é a importância de um sistema de bike sharing, especificamente num contexto destes? 

É uma alternativa de mobilidade em distanciamento social por definição. Associado às ciclovias, diria que é obrigatório voltar a pôr as trotinetas e pôr mais bicicletas na rua. Mas isso é depois de fechado o estado de emergência. Quando isto tudo acalmar, as bicicletas e as trotinetas serão uma excelente opção. Porque, por definição, estão em distanciamento social. E, se calhar, aí, quem vai ficar a ganhar são as Gira, que vão retomar níveis de utilização espectaculares. Vamos ver. 

É importante promover os modos suaves, o andar a pé e de bicicleta. 

Por demais, sim. São muito importantes e devem ser muito promovidos e devem criar-se condições físicas, de infra-estrutura, para as pessoas andarem. 

E a redução das velocidades motorizadas, presente no conjunto de recomendações que a MUBi enviou às autarquias de Lisboa e do Porto, é importante num contexto de crise de saúde pública? 

As cidades têm áreas de acessibilidade e áreas de mobilidade, que são relativamente incompatíveis, de onde se define a rede de hierarquia viária nesse sentido. Provavelmente não vamos conseguir chegar rapidamente ao urbanismo do Cerdà em Barcelona, porque ele fê-lo em 1800, com uma visão espectacular dos superblocos, mas não vejo por que é que não se caminhe para aí, em que nós definimos corredores de mobilidade, assumimos esses corredores de mobilidade de uma vez por todas e depois fazemos acessibilidade. Aí sim, nem é 30 quilómetros por hora, é 20. Quando estive em Portland, há dois anos, eles estão nas 15 milhas por hora, vai dar os 20 [quilómetros por hora], nas zonas residenciais. E as pessoas respeitam. Até porque, se não o fizerem, partem os carros nas lombas. Acho que sim, acho que é preciso fazer. Deve clarificar-se onde é que são zonas de mobilidade e onde é que são zonas de acessibilidade. Às vezes, não é claro como em Barcelona, em que temos a [avenida] Diagonal e as grandes vias verticais, como Manhattan. Mas porque o urbanismo foi concebido dessa maneira. Aqui, acho que, nomeadamente, o urbanismo desencadeado pelo Manuel Salgado pode levar aí, com [o projecto] Uma Praça em Cada Bairro – redefinição de centralidades, onde aí podem iniciar-se processos como a Zona de Emissões Reduzidas na Baixa. Perguntaram-me, na altura, numa entrevista para o Expresso, a minha opinião em relação a isso, se achava que devia a cidade ser toda assim. Claro que não, não faz sentido nenhum. Mas podemos escolher essas praças como as novas centralidades, onde efectivamente se bane a utilização do carro, com as excepções todas, dos moradores que tenham espaço para pôr o carro em casa, etc. E, progressivamente, vamos ter mais zonas de acessibilidade e usufruto de espaço público. Há muitos anos, havia um planeador sueco que dizia “devíamos ter cidades a duas velocidades, a dois níveis de energia”. O alta energia (...), muito tráfego, muita mobilidade, está tudo aí, e depois temos o resto, baixa energia, em que temos acesso, não há risco, não há perigo. As cidades vão progressivamente caminhar neste sentido. E o passo último é que essas zonas de mobilidade sejam enterradas, como muitas cidades estão a fazer. Vai para debaixo da terra. Quer seja metro, quer seja rodovia, tudo. Para, depois, cá em cima, as pessoas poderem usar o espaço público e não estar expostas à agressividade de todo este sistema. 

Relativamente ao projecto da ZER, que prevê tirar do centro da cidade 40 mil automóveis por dia e entregar ao tráfego pedonal e ciclável uma área de 4,6 hectares, deve avançar agora nos termos previstos? 

Não há razões para não fazerem, a não ser que seja por questões financeiras, mas, tanto quanto sei, a câmara de Lisboa não tem esse problema de momento. E até diria que é uma boa oportunidade também para dizerem e responderem à crítica de muita gente de que isto era só para os turistas, que era fazer uma cidade boutique para os turistas. É uma boa oportunidade para dizer “não, não é para os turistas, é para os cidadãos que usam Lisboa, quer sejam lisboetas, quer sejam turistas do Porto ou de fora do país”. Portanto, sim. E começar aqui, em condições e circunstâncias mais fáceis, até. Porque há menos utilizadores. É uma oportunidade óptima para tornar o processo mais rápido e até prejudicar menos os moradores e os lisboetas em geral. Estava previsto. Há este senão da capacidade financeira, isso eu não sei avaliar. Era preciso fazer uma análise custo-benefício disto tudo, para mostrar às pessoas por que é que é um bom investimento público. Para além de dinamizar, provavelmente, toda a actividade socioeconómica, com reflexo para o comércio e para o turismo, inexoravelmente, mas também para a qualidade de vida das pessoas, com menos mortes prematuras por exposição à poluição, entre outras coisas. 

No meio de tudo isto, Lisboa não deixou de ser Capital Verde Europeia. E este é um projecto com pertinência nesse âmbito.  

E que é para concretizar se não houver outro tipo de bloqueio. 

 

 

Foto destaque: © davide bonaldo/shutterstock