Em Lisboa, há cada vez mais pessoas a usar a bicicleta como meio de transporte. Mas, no que toca à infra-estrutura, há atrasos na restrição ao acesso automóvel, na aplicação de medidas de acalmia de tráfego e ainda ciclovias mal desenhadas e, quando comparada com outras capitais europeias, a cidade ainda manifesta sintomas de “falta de coragem política”. Esta é a opinião do especialista em mobilidade urbana sustentável Mário Alves, com quem a Smart Cities falou sobre o que a capital portuguesa tem feito para promover o uso da bicicleta e qual deve ser a estratégia para reduzir a utilização do automóvel particular.

Em 2016, anunciaram-se 200 km de ciclovias em Lisboa, cujas obras deveriam ter sido concluídas em 2018. A verdade é que grande parte das obras não foi concretizada. Que balanço faz?

Lisboa passou por muitas fases em relação à promoção do uso da bicicleta. Já há mais de dez anos que se anda a puxar por este modo de transporte. No início, mais fora das zonas centrais, numa ligação de corredores verdes, do vereador Sá Fernandes, que vinha das ideias de Ribeiro Telles, mas isso também não servia os locais de emprego, as universidades, e, portanto, não era uma rede quotidiana que se desejasse. Depois, houve muitos pára-arranca ao longo deste processo. Infelizmente, em Portugal as coisas são um bocadinho aos soluços. Há sempre um ano eleitoral, que convida que se façam muitas inaugurações.

As coisas vão sendo feitas por causa das eleições?

Há, de facto, esta ideia de concentrar obra no ano eleitoral, que é algo que tem de desaparecer e Portugal tem de ter um procedimento mais consistente - isto em relação a todas as câmaras do país. Poupam dinheiro para gastar no ano eleitoral. Lisboa não está fora deste esquema. É importante perceber que, quando falamos de bicicleta, não podemos falar só de obras e ciclovias. Até agora, Lisboa é a única capital europeia que não tem um plano de mobilidade sustentável que integre todos os modos de transporte de uma forma coerente – e a bicicleta é parte integrante deste plano. Sei que, neste momento, há uma equipa que está a trabalhar nisso na câmara de Lisboa, mas o que é certo é que foram décadas sem haver um plano. E, não havendo um plano, as coisas vão um bocadinho aos trambolhões, com altos e baixos, com os hiatos e entusiasmos momentâneos. O retrato geral é um pouco desigual, mas com progressos positivos ao longo dos anos. Nota-se que a qualidade das ciclovias é muito melhor agora do que era há 15 anos, em que eram, muitas vezes, feitas em cima do passeio e mal feitas, com problemas de segurança. Hoje, nota-se que o Eixo Central e a av. Duque de Ávila já revelam alguma qualidade, apesar de alguns problemas e erros pontuais. Nós, como utilizadores de bicicleta, somos bastante exigentes porque acabamos todos por ser um pouco especialista no assunto ao estudar boas práticas europeias. É óbvio que há erros, mas progressos positivos.

Não se avançou noutros eixos, como a ligação entre o Marquês de Pombal e a baixa da cidade. Não se devia estar a tirar partido do sucesso da intervenção no Eixo Central para executar as ligações que ainda estão por fazer?

Eu acho que tem muito a ver com estas tácticas e estratégias de concentrar obra e inaugurações em anos eleitorais. Vemos o Eixo Central, da av. da República, como uma obra que era apresentada às eleições e agora estamos a ter um compasso de espera. Claro que as promessas que foram feitas há dois anos – muitos quilómetros de ciclovias – não foram cumpridas, mas sabemos que estão a trabalhar nisso. O que acontece, também – e insisto nisso – é que não podemos estar a pensar que o encorajar do andar de bicicleta tenha a ver com ciclovias somente. Há muitas coisas que podem ser feitas e, no fundo, esta obsessão que as pessoas têm com as ciclovias quase que reflecte a obsessão que os portugueses e os políticos portugueses tinham com a rede viária nos anos 80 e 90.

Como é que se encoraja o uso da bicicleta?

Há muitas maneiras de o fazer. Desde acalmias de tráfego – isto é, fazer uma cidade que seja segura para todos, para os idosos para as crianças, para os peões, para os utilizadores de bicicleta –, redução de velocidades, acalmias de tráfego, zonas 30, zonas 20. Há muito trabalho a fazer que não implica ciclovias. Claro que, nas avenidas principais e quando há grandes velocidades ou grande volume de tráfego, teremos de fazer eixos de ciclovias, tal como se fez no Eixo Central. Mas não podem ser feitas com metade da convicção, ou sem convicção. Foi o caso da av. da Liberdade, em que as laterais são uma grande confusão para quem usa bicicleta. Têm de ser usadas, no início, de um lado, e depois do outro, e, portanto, não espanta que muita gente use os passeios – e isso é perigoso para os ciclistas, para os peões e não é a maneira de incentivar as bicicletas. Por que é que estamos a ter este hiato? Bom, esperemos que, agora, nos anos finais até às eleições, haja, de facto, um novo alento.

“Neste momento, estamos na lua-de-mel da Gira, está a ser um sucesso muito grande, mas, em Portugal, temos muito tendência a investir e, depois, não haver investimento de manutenção e afinamento do sistema".

Não investimos mais em infra-estrutura para as bicicletas para não afrontar o espaço do carro nas cidades?

Por que é que também há uma certa concentração ou uma certa vontade de fazer ciclovias, muitas vezes, com pouca convicção e só para ganhar fundos do Portugal 2020? Porque geralmente, nas ciclovias, ou se usa os passeios – que é extremamente errado e mau para os utilizadores de bicicleta e para os peões –, ou usa-se a parte da gordura das estradas. Isto é, as ruas são tão gordas que, às vezes, é possível encontrar espaços para fazer ciclovias. Sem afrontar a circulação automóvel e sem ser uma dificuldade política, consegue-se fazer ciclovias até certo ponto. O problema é quando se chega às zonas com menos espaço, as zonas centrais. A partir daí, ou se faz acalmias de tráfego, o que também é, politicamente, às vezes, difícil, porque as pessoas não gostam, ou se faz a restrição do uso do automóvel, que é o que se está a fazer em Madrid, Oslo, Londres, Paris, o que também é difícil politicamente. Por isso é que, muitas vezes, em Portugal, as ciclovias são feitas fora das zonas urbanas e de forma segregada e [depois] espera-se que, por milagre, os utilizadores de bicicleta apareçam. Só que há muito mais a fazer ao nível da restrição automóvel, da diminuição das velocidades dos automóveis. É também muito importante [fazer] campanhas e, no fundo, ter uma narrativa de futuro. Isto, politicamente, é fundamental. Estamos a falar de um plano de mobilidade. Um plano de mobilidade dá-nos uma narrativa de futuro positiva. Isto é, um futuro que se desenha, se deseja e se partilha. Enquanto houver medidas ziguezagueantes, o processo é atabalhoado.

Há falta de vontade política, é isso?

Acho que Lisboa, sinceramente, é dos municípios que tem mostrado mais vontade política a nível nacional.

E num contexto europeu?

Num contexto europeu, acho que ainda há falta de coragem política e, objectivamente, todos os políticos têm de ter presente o que é ou não popular. E claramente a sociedade portuguesa dos anos 80-90, armou-se de automóveis. As famílias compraram automóveis a diesel. Primeiro, o homem, depois, a mulher, depois, os filhos. A partir daí, a sociedade portuguesa ficou extremamente dependente do automóvel e, politicamente, isso torna difícil tomar medidas que restrinjam o seu uso e favoreçam outros modos. Por isso é que se vêem passeios com meio metro, estacionamento excessivo e é difícil, politicamente, restringir o estacionamento. Uma das medidas mais simples de restrição do acesso automóvel ao centro da cidade é a redução do número de lugares de estacionamento.

Em Lisboa, a EMEL continua a construir parques de estacionamento dentro da cidade.

Pois... E não há uma narrativa forte e coerente sobre o assunto. Por vezes, dizer-se que se quer reduzir o número de carros na cidade, outras promete-se mais estacionamento, de acordo com a audiência ou o momento.

O que é que isso diz da política da autarquia?

Diz que, de facto, não há uma narrativa muito forte a explicar às pessoas que há crianças a morrer com asma, utilizadores de bicicleta que morrem atropelados ou que temos dos piores índices europeus ao nível do atropelamento de peões. Não há uma comunicação muito clara do diagnóstico e, depois, das medidas necessárias. Das medidas a curto e longo prazo, o que se consegue com um plano de mobilidade participado, transparente, aprovado e eficaz. Porque o plano de mobilidade também estrutura a participação pública. Dos peões, dos utilizadores de bicicleta, do ACP... Todos deviam participar. E, ao participar, conseguem perceber aquilo que se está a tentar fazer. Enquanto não houver uma comunicação estruturada, nem um plano, as coisas são um bocadinho espontâneas, sem grande lógica, principalmente para quem está de fora da câmara.

Mário Alves é engenheiro civil pelo Instituto Superior Técnico (IST), mestre em transportes pelo Imperial College London e membro da direcção da MUBi - Associação para a Mobilidade Urbana em Bicicleta.

 

 

Lisboa já perdeu uma candidatura à conferência europeia Velo-City e, agora, voltou a candidatar-se. O que é preciso fazer para que vença? [aquando desta entrevista, Lisboa ainda não tinha sido anunciada como vencedora da candidatura]

O primeiro compromisso é claramente político. Na Velo-City que perdemos, recordo-me de que na cidade holandesa que ganhou, os delegados da ECF [Federação Europeia de Ciclistas] foram passear de bicicleta com o presidente da câmara e com todos os vereadores pela cidade. Claro que estamos em contextos muito diferentes - a Holanda já tem uma tradição de bicicletas e, com certeza, o presidente da câmara da cidade que ganhou ia de bicicleta para o emprego. Portugal tem de começar a ter esse tipo de compromisso político. E claro que a Velo-City também é organizada pela ECF, que é uma organização guarda-chuva de organizações europeias de activismo pelo uso da bicicleta. Eles dão muita importância à participação pública e à participação dos utilizadores de bicicleta no planeamento e na política da cidade. Aquilo que eles vão também tentar perceber é se Lisboa tem uma estrutura de participação pública, democrática, aberta e de maneira a que os projectos não apareçam sem os lisboetas saberem o que é que se está a fazer. Isso é um elemento muito importante da candidatura. O outro elemento da candidatura é a questão do orçamento. Há quem diga que a política, numa cidade, não se nota nos discursos, mas no orçamento. E o orçamento dos modos activos, [do andar] de bicicleta, a pé, tem de reflectir aquilo que a câmara, de facto, quer demonstrar do seu compromisso para o futuro. Porque de compromissos está o inferno cheio e, se não houver dinheiro, não há mais estacionamento de bicicletas, acalmia de tráfego, restrição aos automóveis, etc.

Falta aos autarcas portugueses dar o exemplo?

Essa é uma questão gravíssima nos países do Sul. Católicos, de certa forma, e em que, muitas vezes, se começa a exigir às pessoas aquilo que os próximos políticos, ou os próprios dirigentes – e estou a falar também de técnicos da câmara – não fazem. Pedem às pessoas para andar de bicicleta, mas não andam; desenham ciclovias sem saber andar de bicicleta. Há aqui um gap muito grande entre o exemplo político e técnico e aquilo que se quer que as pessoas [façam].

A Gira tem sido um sucesso, com mais de 16 mil passes vendidos. Qual é a importância de um sistema como este?

Os sistemas de bicicletas partilhadas são muito importantes em cidades com a dimensão de Lisboa e mais pequenas também. Aliás, Espanha tem centenas de sistemas. Alguns deles falharam, mas essencialmente uma das razões para falharem é a falta de densidade de estações e a falta de fiabilidade do sistema. Isto é, nós temos de saber que, quando chegamos a uma estação, ela não está cheia, ou, quando chegamos a uma estação para buscar uma bicicleta, ela não está vazia. Tudo isto são coisas muito importantes. Não podemos começar a ter problemas nas bicicletas: terem falta de travões, pneus vazios. Neste momento, estamos na lua-de-mel da Gira, está a ser um sucesso muito grande, mas, em Portugal, temos muito tendência a investir e, depois, não haver investimento de manutenção e afinamento do sistema. Espero que haja manutenção e afinamento do sistema, de maneira a que as pessoas em Lisboa continuem a confiar na Gira e, principalmente, que as prometidas 1400 bicicletas sejam postas no terreno o mais depressa possível. Porque uma das razões principais para o falhanço das bicicletas partilhadas é a falta de densidade de estações e a dimensão da rede partilhada. Se a rede partilhada for grande, as pessoas aderem mais.