Vermelhas, amarelas, azuis ou pretas. Grandes ou pequenas, citadinas ou desportivas, tradicionais ou eléctricas. A bicicleta é, cada vez mais, uma opção para as deslocações do dia-a-dia. Na maioria das vezes, quem o faz precisa de sair da zona de conforto, mas a boa notícia é que as cidades estão dispostas a ajudar.

 

A primeira vez é, provavelmente, má. Estranha-se o ambiente, os sentidos ficam alerta, não se sabe qual a melhor posição, e, perante a ideia de partilhar a estrada com dezenas de carros, receia-se pela vida. O corpo, desabituado ao esforço, acaba dorido e ressente-se. Usar a bicicleta como principal meio de transporte pode começar desta forma menos confortável, mas, diz quem o fez, que rapidamente passa e, de um momento para o outro, a bicicleta já faz parte de nós. Aos poucos, fica-se mais leve, mais saudável, mais resistente. Ganha-se tempo.

Em Portugal, não são ainda muitos os que usam a bicicleta no seu quotidiano – para ir trabalhar, ir às compras, ir ter com amigos ou até levar os filhos à escola –, mas o número está a crescer. Como causa ou consequência, as cidades estão a acompanhar a tendência e, à semelhança do que acontece com as pessoas, também para estas, a primeira experiência pode não ser a melhor – há que tomar decisões, muitas vezes, impopulares, investir em infra-estruturas, mudar o espaço público. Também aqui, há um “corpo” que ressente, mas que acaba por se habituar e, passada a resistência, é tempo de colher os frutos – menos congestionamento de tráfego, menos poluição, o espaço público ganha nova vida e a economia local agradece.

À falta de um inquérito nacional à mobilidade, é difícil apontar dados sobre a utilização da bicicleta, mas, nas ruas, é fácil constatar que há mais pessoas a fazê-lo e, em conversas, que há outras tantas dispostas a experimentar. A oportunidade está também nos discursos dos governantes e começa logo pela capital. Lisboa tem fortes ambições para as duas rodas, com planos para adicionar mais 150 quilómetros de ciclovias aos 60 existentes e uma rede de 1410 bicicletas partilhadas. O caso não é único e, no resto do país, houve quem tivesse já dado passos no bike sharing. Caso das Agostinhas, em Torres Vedras, que homenageiam a memória do “camisola amarela” Joaquim Agostinho, ou em Santarém, onde, depois de uma experiência marcada pelo vandalismo, as bicicletas partilhadas voltaram, este Verão, às ruas. Bem mais a Norte, já lá vai mais de um ano que as Xispas eléctricas circulam em Bragança.

Estratégias para a coexistência

Nascido na Suíça, foi lá que Mário Meireles teve o primeiro contacto com a bicicleta, logo na pré-primária. Quando veio para Portugal, tentou recuperar o hábito, mas “o ambiente urbano e a convivência com os carros não eram pacíficos” e, depois de um pequeno susto, abandonou a empreitada. O contacto com utilizadores regulares da bicicleta, nos tempos de faculdade, trouxe-lhe nova inspiração e, desde 2011, Mário Meireles usa a bicicleta 365 dias por ano. O percurso académico e profissional e a ligação a associações como a Braga Ciclável aproximaram-no da temática, permitindo-lhe um olhar analítico da cidade onde vive. “Existe, de facto, a intenção de chegar aos 10% de utilização da bicicleta, mas sem infra-estruturas, segregadas ou não, e sem acalmia de tráfego em Braga, esse número não vai ser possível de alcançar. Isto porque as pessoas não se sentem seguras na estrada, é tão simples quanto isto”, afirma.

A percepção de perigo na estrada é um dos factores que mais desencoraja o uso da bicicleta. David Vale, docente na Faculdade de Arquitectura de Lisboa e investigador nas áreas de mobilidade sustentável e planeamento urbano, defende uma solução que passa por reforçar a coexistência entre os modos. “Para a bicicleta circular, há dois indicadores importantes: a quantidade de veículos e a velocidade a que os carros circulam. Na cidade, temos de pôr os veículos a andar mais devagar. Assim, a bicicleta começa a coexistir e o próprio automobilista percebe, na lógica dos vasos comunicantes, que a bicicleta chegou lá primeiro”, acabando esta por se afirmar como a escolha mais racional.

No estudo da mobilidade urbana, o especialista sublinha ainda a importância de um novo conceito: comodalidade. “É preciso usar os vários meios de forma complementar, fazendo a escolha certa para cada troço”, esclarece. É isso que faz António Pedro Gonçalves. Médico, de 33 anos, vive em Matosinhos e trabalha, desde Maio, no Hospital de Santo António, no centro do Porto. No seu dia-a-dia, vai alternando entre a bicicleta, os transportes públicos e o carro, que usa para levar os filhos ao infantário. “Às vezes, faço metade de carro, metade de bicicleta”. No Porto, a aposta, em termos de mobilidade, tem-se focado mais nos transportes públicos do que nas bicicletas e isso faz-se sentir. “Não vejo o Porto como Amesterdão, em que toda a gente anda de bicicleta, mas como uma cidade onde muito mais pessoas utilizam transportes públicos, que estão muito mais bem aproveitados”, descreve o médico. No seu caso e até pelos oito quilómetros “puxados” que faz, optar pela bicicleta é uma escolha mais “emocional do que racional, é uma questão de bem-estar, de saúde mental. As pessoas estão viciadas, estão habituadas e não vêem alternativa ao carro, mas toda a gente reconhece os defeitos do trânsito, o dinheiro que gastam e o tempo que perdem”.

 

Mais bicicletas, mais segurança

Queluz – Amadora – Lisboa. O percurso, para muitos impensável de bicicleta, é a rotina diária de Miguel Baptista. Com 43 anos de idade, foi pai há cerca de um ano e, por isso, a bicicleta deixou de ser tão prática para os passeios de fim-de-semana, mas é ainda quem o acompanha no “casa-trabalho”.

Nunca teve nenhum problema na estrada, mas, depois de usar a bicicleta em Copenhaga ou Helsínquia, “cidades onde a bicicleta já é considerada um meio de transporte”, admite que a experiência portuguesa “é muito diferente”. Enquanto não houver um número de bicicletas suficiente na estrada, isto não se vai alterar, lamenta. Até lá, Miguel Baptista mantém a sua receita para que corra tudo bem: “Vou sempre com muita atenção, sempre focado e sei exactamente que não posso assumir que alguém me viu. É o meu comportamento que me defende”.

Habituado também a pedalar em grandes cidades como Barcelona, Gustavo Pinto descreve a sua actual experiência, em Bragança, como “um caso à parte”. “É uma cidade onde se anda bem de bicicleta, as pessoas respeitam e quem anda de bicicleta também respeita os sinais”, avalia. A profissão levou-o para Trás-os-Montes, onde vive há um ano. A bicicleta tem sido uma companheira “desde sempre”, mas foi durante a estada na Catalunha que começou a usá-la para ir trabalhar. “Habituei-me e hoje tento fazê-lo em todas as cidades por onde passo”. Bragança não é excepção. Já andou pela rede ciclável da cidade, mas, “às vezes, fica mais próximo ir para casa pela estrada”. Ainda que a orografia da cidade e o clima possam desincentivar os ciclistas, há mais brigantinos a usar as duas rodas e, para isso, muito contribuíram as Xispas, confirma o jovem de 35 anos. A melhorar, só mesmo o estacionamento disponível, que, na sua opinião, não está bem feito.

A experiência de Margarida Reis na estrada é menos positiva. Vive em Torres Vedras, onde, diz, a bicicleta ainda é encarada como uma actividade desportiva ou de lazer. “No geral, há uma grande resistência, uma falta de compreensão. O ciclista é visto como o selvagem que anda sempre a ocupar as estradas”, reconhece. No seu dia-a-dia, praticamente todos os caminhos são feitos de bicicleta. “Desde as pequenas voltas no centro, para as quais uso as Agostinhas, à ida para o trabalho, e, nesse caso, como vou pelos trilhos, uso a minha bicicleta de BTT, e ainda faço ciclismo de estrada”, revela. Nos três anos de funcionamento das Agostinhas, não há uma única danificada, diz, com orgulho, a câmara municipal de Torres Vedras, atribuindo o mérito ao respeito pelo nome de Joaquim Agostinho. Para Margarida Reis, “o sistema é o mais amigo do utilizador possível”, no entanto, na cidade, há muito a fazer em termos de infra-estrutura e não só – “Tem de se tornar o uso do carro muito desagradável, em particular no centro, e educar as camadas mais jovens para o uso da bicicleta”.

 

A escolha racional?
Para a mobilidade urbana, os estudos favorecem a bicicleta, apontando-a como o meio de transporte mais eficiente para deslocações até cinco quilómetros. A mudança não podia ser mais oportuna. De um lado, as  novas gerações deixaram de estar tão apegadas ao carro particular, são mais conscientes ambientalmente e preocupadas com a saúde. Mais práticas, não têm paciência para o “pára-arranca”, nem para andar às voltas à procura de estacionamento. Querem deslocar-se de forma rápida. Do outro, as cidades estão a rebentar pelas costuras, saturadas da ditadura do carro, anseiam por soluções mais sustentáveis. Agora, dispõem de um impulso financeiro, vindo da Europa, que prioriza a mobilidade suave, e estão mais receptivas a ouvir os seus cidadãos.

Debaixo do desígnio global da descarbonização, as intenções ganham fôlego, mas aproveitar este ímpeto implica uma mudança que vai além da infra-estrutura. “Desde a II Guerra Mundial que o planeamento da mobilidade era feito dando prioridade ao automóvel, seguido do transporte público, da bicicleta e do andar a pé. Agora, fala-se em inverter isso – temos de fazer com que as pessoas consigam chegar a pé, se tal não for possível, de bicicleta, depois, de transporte público e, só aí, de carro”, explica David Vale, para quem a alteração de paradigma é “irreversível”, pois o monopólio do carro não é sustentável, não só por questões ambientais, mas também pela ocupação do espaço público. “O automóvel circula 80% vazio, está 95% do tempo parado, é 100% privado. O espaço público é o recurso mais escasso e a questão da sustentabilidade reduz-se a território”, elucida. O especialista está confiante de que encontrar formas de regular o estacionamento automóvel nas cidades – e assim libertar espaço público – será fundamental para alavancar o uso de bicicletas e devolver as cidades às pessoas. Mas, para isso, é preciso que os líderes políticos não tenham medo de promover a bicicleta e tal não significa apenas construir ciclovias.

 

Medidas para além da obra

Para que as bicicletas tenham um papel determinante na repartição modal, criar e melhorar a infra-estrutura ciclável nas cidades é uma necessidade, até porque “os modos activos, a pé e bicicleta, são muito sensíveis a pequenos problemas no caminho”, admite David Vale. “Quando criamos infra-estrutura, as pessoas aderem porque se sentem mais seguras e as câmaras municipais aperceberam-se disso, mas, não sendo ingénuos, há também um novo enquadramento do financiamento europeu que dá dinheiro para estas áreas”, ressalva.

Quem pedala recebe com bons olhos as notícias de novas infra-estruturas que vão surgindo. Mas, apesar dos fundos europeus, é sabido que o dinheiro não abunda e, por isso, Mário Alves, especialista em mobilidade, defende o investimento nos comportamentos. “Os municípios portugueses estão muito viciados na obra física, mas há muitas outras coisas interessantes que se podem fazer”. Activista do uso da bicicleta, acredita que o recente aumento do número de ciclistas nada tem a ver com “liderança política ou infra-estruturas”, mas com outro tipo de alterações sociais, como a preocupação com a saúde, o desemprego e a falta de dinheiro, para além “de ser moda e uma opção socialmente interessante”. Para convencer mais pessoas, sugere o trabalho com as escolas, a possibilidade de incentivos financeiros simbólicos ou a adopção de planos de mobilidade nas entidades públicas. Muito importante será também a introdução de medidas de acalmia de tráfego, embora, em relação a isso, “haja uma certa timidez”.

 

“New kids on the block”

Na maioria das estradas portuguesas, o ambiente ainda é hostil para os ciclistas urbanos. Como explicação, David Vale aponta alguma impunidade face ao incumprimento do Código da Estrada, em particular no que respeita às velocidades, o que cria receios. Miguel Baptista confirma: “Vivemos numa cidade em que o limite de velocidade é de 50km/hora e ninguém o cumpre. É preciso mais fiscalização activa por parte das autoridades e garantir que as velocidades e as regras de trânsito são cumpridas”. Mário Alves, por sua vez, denuncia mesmo “tolerância para um certo bullying dos automobilistas em relação aos mais vulneráveis que não deveria ser permitida pelas autoridades” e para o qual têm contribuído “mitos” sobre as alterações recentes no Código da Estrada. “Os ciclistas são os new kids on the block e há uma contra-reacção que, por vezes, é terrível. Há muito trabalho pedagógico a fazer”, exclama.
E o comportamento dos ciclistas é sempre exemplar? “De forma alguma, até são um bocado arrogantes e descuidados, mas há uma diferença importante: as consequências”, responde. Veja-se o caso dos semáforos vermelhos. “Se um carro violar um vermelho, pode matar ou ferir. Se um ciclista o fizer, até o faz com relativo cuidado, pois está a pôr em perigo a sua própria vida”. Para ajudar à explicação, David Vale socorre-se da sua experiência como utilizador: “O ciclista comporta-se como um peão nesse aspecto. Se estiver numa rua calma, rapidamente vejo se é seguro ou não passar”. Todavia, relata, há também ciclistas que, numa situação de maior risco, se atiram e esses não contribuem muito para a boa imagem da bicicleta.

Quem tem razão? Esta suposta rivalidade não tem uma solução fácil e exige, talvez, uma mudança de mentalidade. Em países onde a representação de bicicletas é maior, sabe-se que a coexistência é mais pacífica simplesmente porque quem dirige o carro assume, noutros dias, o papel do ciclista. “É mais seguro ser ciclista ou peão em cidades que têm mais ciclistas e peões. Para além disso, a força política é completamente diferente, começa a haver investimento, as câmaras começam a ter orçamentos e coordenadores dedicados à bicicleta”, descreve Mário Alves. O cenário pode estar longe da nossa realidade, mas, “se não ambicionarmos, nunca mais lá chegamos. É importante haver desígnios nacionais, a mobilidade sustentável tem de estar presente no discurso do primeiro-ministro, do presidente da câmara, etc., de maneira a que toda a gente perceba para onde se vai”, conclui.

*O artigo foi publicado, originalmente, na edição #13 da revista Smart Cities. Aqui, com as devidas adaptações.